Ma Prise: Deux Temps En Motogp?

Dans un article récent sur CycleWorld .com, Maria Guidotti a demandé à plusieurs pilotes de MotoGP ce qu'ils pensaient d'un retour à 500cc deux-temps , par exemple en 2017. Quelques réalistes ont rejeté la question, mais la plupart ont exprimé leur curiosité et leur volonté d'avoir À toute époque, il y a toujours des romantiques qui chérissent l'idée que certaines technologies antérieures étaient le véritable test des «vrais hommes», ce qui implique de façon insultante que les hommes d'aujourd'hui sont en quelque sorte faux. Dans les années précédant 1913, les voitures de course étaient essentiellement un châssis à châssis en échelle à chaîne, roulant sur des roues d'artillerie à rayon de bois, avec le plus grand moteur 4 cylindres possible. Les moteurs avaient des cylindrées de l'ordre de 16 à 20 litres (976 à 1 220 pouces cubes). Ces coureurs géants avaient des pistons comme des seaux d'eau et ne tournaient pas plus de 1 300 à 1 600 tr / min, ce qui faisait 200 ch. La «Bête de Turin», la voiture record de Fiat S.76 de 1728 pouces cubes (c'est un pied cube!) Développé 300 ch.

Impressionnant si les chiffres semblent, ces voitures ont été vaincus en 1912 et 1913 par des voitures plus sophistiquées de seulement 7 litres de cylindrée (427 pouces cubes) et revving beaucoup plus élevé grâce aux doubles arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, et d'autres progrès. Les nouvelles Peugeot ont montré que les voitures pouvaient rouler encore plus vite si on leur donnait un équilibre de qualités plutôt qu'une simple puissance brute.

C'était donc l'étonnante 500 à deux temps dans la période précédant 1990. Le développement du moteur semblait facile les gains de puissance temps-deux-temps sont venus à un rythme rapide. Les pneus et le châssis traînaient derrière. En 1980, le cadre en aluminium 0W53 de Kenny Roberts (photo principale) s'est si violemment heurté à Assen que son pneu avant est tombé à plat à 150 mi / h. En 1982, les coureurs venaient sur la ligne avec des pneus brillants, même s'ils n'étaient pas éraflés, dans l'espoir d'obtenir un bon tour ou avant qu'ils ne se transforment en graisse. La stratégie gagnante de Marco Lucchinelli était de rester en retrait pendant sept tours pour permettre aux leaders de «brûler» leurs pneus. Puis, avec ses propres pneus en grande partie intacts, il avance pour les passer tous. Les bandes de propulsion violentes à deux temps ont fait de la viande hachée.

L'arrivée de la construction à carcasse radiale et de la compétition de pneus intenses ont produit des pneus avec une adhérence phénoménale, mais pratiquement sans avertissement. Cela, combiné avec la puissance soudaine et soudaine du deux-temps, a conduit à un nombre croissant de collisions de pointe de sortie de coin. Les pilotes, qui s'efforçaient de maximiser l'accélération, conduisaient leurs pneus dans un cycle de glisse et d'adhérence qui était spectaculaire mais se terminait trop souvent par un violent bord supérieur. La FIM a réagi en augmentant la limite de poids et a menacé d'exiger des limiteurs d'admission.

La première année des aides électroniques à la conduite était en 1990. Le couple était limité dans les rapports inférieurs. Les hauts côtés violents ont reculé. Au fur et à mesure que les années 90 se déroulaient, diverses technologies de lissage des moteurs et d'amélioration de la traction ont été adoptées. En 1997, je me suis émerveillé lorsque Mick Doohan s'est rendu au GP d'Allemagne, son NSR500

Honda tirant de bas régime dans un régime fluide. Spectaculaire bien que les deux temps aient été remarquables. étaient dans leur capacité d'égaler ou de dépasser les meilleures pressions de combustion à quatre temps, ce sont des machines dont les coureurs ont eu la chance de s'éloigner.

De plus, leurs chronos avaient stagné. La puissance des moteurs 500cc avait atteint près de 200 chevaux, mais il a fallu modérer la puissance humaine. La firme Swissauto a produit un 500 deux-temps qui a fait 200 ch, mais cette puissance brute - comme celle des coureurs géants de 16 litres de 1910 - l'a rendue incapable de faire un tour compétitif. Malheureusement, les deux-temps étaient devenus musclés.

Le but du design en course est de gagner des courses et non de provoquer des accidents et des blessures. Lorsque les quatre-temps de 990 cm3 ont produit en 2002 une correspondance nettement supérieure entre le couple moteur et la traction du pneu, les records de tours ont recommencé à baisser, et ce depuis. J'ai aimé mes 20 ans avec deux-temps, mais j'ai vu leurs problèmes inhérents de près. J'aimerais voir des vélos GP deux temps construits avec les technologies d'aujourd'hui, mais comprenez pourquoi c'est très improbable.

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