Yamaha Rising, Partie 3 - Classics Remembered

la récession japonaise de 1962, Yamaha n'a pas couru et a dû fermer ses laboratoires techniques. Malgré cela, un 125 plus puissant, le RA55 de 56 x 50,7 mm d'alésage et de course, a maintenant été développé, faisant 22 ch à 10 500 tr / min. Il a été appelé «banc d'essai pour la RD56». La 250 RD48 a maintenant reçu un troisième port de transfert dans chaque cylindre, portant sa puissance à 42 ch. Dans les photos RD48 est vu avec la suspension arrière state-of-the-art de cette époque: unités Girling. Au milieu et à la fin des années 1950, des cavaliers britanniques embauchés par des fabricants italiens ont emmené des Girlings dans leurs bagages (pour les protéger des pogo que certains fabricants utilisaient comme suspension). Norton , soutenant l'ingénierie des frères McCandless en 1950, avait montré ce que le paquet complet de châssis à double boucle et de suspension télescopique à amortissement hydraulique et à bras oscillant pouvait faire. En 1958, les concepteurs de motocyclettes ont fini par abandonner les bizarreries telles que le pilier coulissant et le lien avant / arrière. Bien que le Japon soit à un demi-monde des GPs européens, vous pouvez être certain que les ingénieurs de Yamaha se sont servis de toutes les sources d'informations, en particulier les ingénieurs allemands avec lesquels ils ont commencé à consulter dans les années 1950. faire refroidir les moteurs de manière adéquate sans avoir à courir trop de carburant. Tous les constructeurs avaient essayé des finning pitch pour réduire la température des cylindres, mais à la vitesse de la piste, la pression de la RAM était insuffisante pour pousser l'air dans l'espace plus fin (

Kawasaki ). Années 1970). La prochaine étape de Yamaha fut de remplacer la technologie des cylindres anodisés inconsistants et sujet aux crises. En 1955,

Moto Guzzi avait économisé du poids sur son 350 horizontal unique (cinq championnats du monde, 1953-1957) en éliminant revêtement de cylindre de fer lourd, plaçant plutôt le chrome dur directement sur un alésage en aluminium. Un effet secondaire positif était que le refroidissement amélioré du piston (le fer, bien qu'une surface d'usure excellente, ne possède que le tiers de la conductivité thermique des alliages d'aluminium) permettait l'utilisation d'un jeu plus proche du piston. Autour de 1960, Porsche dans une conception de F1 a adopté un alésage de chrome-sur-aluminium alvéolé. Yamaha a maintenant adopté un type de chromage rendu mouillable par l'huile en inversant la polarité du placage pour graver une myriade de cavités dans la surface. Aujourd'hui, les alésages recouverts de Nikasil ou d'autres revêtements durs sont devenus normaux pour les moteurs de production. Tout en continuant à faire tomber certaines caractéristiques du RA41 (vannes rotatives doubles, le piston à deux segments), le RA55 en a ajouté d'autres. En 1959, Walter Kaaden de MZ avait ajouté à ses moteurs de course le troisième port de transfert de Richard Kuchen, utilisé par Zundapp pour briser le brevet Schnuerle de DKW. Il était situé en face de l'échappement et visait vers le haut à environ 60 degrés. Ce port avait été ajouté au 250 RD48 jumeau et est maintenant devenu un sujet de développement de RA55, augmentant la puissance à 22 hp à 10.500. Si la zone totale du port de transfert est trop petite, les jets de charge fraîche entrant dans le cylindre se déplacent si rapidement qu'ils atteignent rapidement l'orifice d'échappement. En ajoutant la zone d'écoulement de ce troisième orifice, Yamaha a réduit la vitesse de transfert de sorte qu'un plus grand volume de charge était présent dans le cylindre au moment de la fermeture d'échappement.

L'utilisation d'un seul anneau de compression n'est pas une nouvelle pratique est consommé en faisant glisser n'importe quel segment de piston le long du film d'huile visqueux qui le supporte. C'est pourquoi de nombreux pistons de course à quatre temps ont un seul anneau de compression plus un racleur d'huile. Les moteurs de production, qui doivent durer des milliers de kilomètres, reçoivent deux anneaux de compression, car ils conservent une bonne étanchéité pendant plus longtemps, mais au prix d'un frottement supplémentaire. Les anneaux de raclage d'huile n'ont pas d'utilité dans le cas d'un moteur à deux temps, car le meilleur choix pour une puissance élevée à court terme est un seul anneau.

La prochaine étape du développement 250 était le RD56, prêt à la fin de l'année 1962. Il était de dimensions 56 x 50,7 mm, un jumeau parallèle avec des carburateurs M34 latéraux. Fumio Ito l'a emmené à la troisième place en novembre lors de la «première course sur route Suzuka All-Japan». En avril 1963, il a remporté le GP de Malaisie. Ce vélo avait un tout nouveau châssis fabriqué par Kuromori et clairement dérivé du châssis McConless à double boucle de Norton 1950 maintenant connu comme "le lit de plumes." Son frein avant de 220mm comportait deux panneaux et quatre chaussures principales. La taille des roues était de 18 pouces comme auparavant, avec des tailles de pneus de 2,75 / 3,00 F / R. Pour nous en 2017, ces pneus semblent minuscules, mais l'expérience universelle des coureurs GP a été que plus les pneus sont gros, plus la vitesse de pointe est faible. Les GPs d'aujourd'hui se déroulent souvent sur des parcours tortueux comme le Valencia, qui mettent l'accent sur la capacité de rotation maximale. Mais il y a près de 60 ans, de nombreux parcours comportaient de longues lignes droites où la vitesse de pointe supplémentaire faisait une réelle différence. Exemples: Monza, le TT, et Spa-Francorchamps en Belgique

Le développement continu a permis d'augmenter le volume des tuyaux d'échappement, qui extraient plus d'énergie du processus d'échappement en l'appliquant aux tâches suivantes: port pour accélérer le remplissage du cylindre et (2) puis renvoyer une onde positive de retour qui non seulement a stoppé la perte de charge fraîche hors de l'échappement mais aussi en remplaçant une charge perdue par une faible charge de suralimentation. Le troisième orifice de transfert est maintenant devenu suffisamment grand pour nécessiter un diviseur pour supporter le segment de piston, et la surface totale du cylindre et de la tête a été augmentée. Maintenant, le nouveau jumeau faisait 47 ch à 11 000 avec un rapport d'huile de 25: 1 plus Autolube avec sept lignes de dérivation (dont une pour chaque boîte de soupape rotative). Une boîte de vitesses empilée verticalement à 7 rapports a été fournie.

Le premier GP de Yamaha en 1963 était l'île de Man. Ito a démontré la nouvelle fiabilité et la vitesse de la RD56 en menant la 250 TT pendant un certain temps, puis en terminant l'événement de 226-mile deuxième de 27 secondes à Jim Redman sur Honda-4. Le "mur Honda" avait presque été pénétré! Hiroshi Hasegawa sur une autre RD56 était quatrième, dix minutes en arrière. Ce fut une réussite, car il prouva que les technologies de maturation de la métallurgie des pistons et des cylindres et la paroi de cylindre chromée de Yamaha avaient fait du deux-temps un redoutable adversaire pour les quatre-temps de Honda. Le nouveau moteur avait ce qui manquait depuis le début - la résistance thermique - la capacité de courir sans grippage pendant des heures à haute puissance, dans la variété des conditions présentes dans une longue course.

Walter Kaaden de MZ avait montré que deux- Le travail de réflexion de Erich Wolf (DKW (1951-'52) avec des orifices d'échappement de plus en plus hauts a permis de limiter le nombre d'accidents vasculaires cérébraux causés par l'isolement commercial de l'Allemagne de l'Est et la faiblesse de l'économie d'après-guerre. des rangées industrielles de cellules dyno modernes, servies par des techniciens en uniforme, testant et rapportant des dizaines de portées de cylindres, d'alliages de pistons et de cylindres et de formes de tuyaux d'échappement.

Rien de tout cela n'aurait été possible En faisant la promotion et la vente de ses produits, ses méthodes en feraient l'un des quatre grands constructeurs de motos japonais à survivre parmi les quelque 250 fabricants qui ont fonctionné du début au milieu des années 1950. Lignes de dynamomètres Meidensha Les ingénieurs diplômés gagnent de l'argent qui ne peut provenir que d'une base de vente rentable (en 1970, les ventes annuelles de Yamaha atteindraient 570 000). Beaucoup de choses sont faites dans la course de la romance de substituer des idées brillantes pour l'argent - "gagner sur un lacet." Les expériences contrastées de MZ et Yamaha révèlent la vérité. Les idées de MZ pouvaient remporter des GPs mais pas des championnats.

Ensuite, le TT hollandais à Assen, où Ito a fini deuxième derrière Redman, avec Sunako quatrième derrière le remarquable Morini de Provini.

En Belgique, le travail de Yamaha première victoire en Grand Prix et un doublé d'Ito et de Sunako, confortablement à l'abri de Provini en troisième position, et de la meute hurlante de Honda.

Yamaha a embauché le pilote anglais Phil Read. Au Japon Suzuka 250GP Yama a terminé deuxième et troisième, avec Read relégué à la troisième place par une prise encrassée. Ito était deuxième.

En 1964, la RD56 plus développée a remporté six 250 GP et Phil Read a été champion par rapport à Redman (Honda) et le dur Alan Shepherd (MZ). Honda, désormais le plus grand fabricant de motos au monde, a répondu de la seule manière possible: en cherchant à fonctionner à un régime hors de portée de ses quatre-cylindres 250 existants. L'outil pour cela était le six cylindres, introduit à la hâte à Monza, où il a saisi. Son développement et son succès prendront du temps, concurrençant les ressources de R & D avec l'entrée de Honda dans la production automobile à grande échelle.

L'année suivante RD56 Yamahas - maintenant 54 hp - gagna huit GP (deux par le Canadien Mike Duff) et Read fut champion encore. Plus de puissance serait nécessaire pour rivaliser avec Honda 250-6, mais pour le rendre fiable, un niveau encore plus élevé de contrôle de la température du piston serait nécessaire: refroidissement par eau

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