Kawasaki Rotary Valve Twins A1 & A7 - Classics Remembered

C'étaient des temps grisants, quand l'ancienne domination des Triomphe , Harley et des BSA dans la rue était mise en cause par des créations japonaises «sous-dimensionnées». En 1969, Kangasaki , Kawasaki , avec son piston-port Triple H1 de 500 cm3, offrait un rendement maximum. Avant cela, Kawasaki proposait ses jumelles à valve rotative 250 A1 et 350 A7, avec revendiqué 31 et 42 hp respectivement. Les cavaliers de quatre-temps traditionnels ont été battus si souvent qu'ils ont développé un langage spécial de reddition; ils ont appelé n'importe quel vélo qui les a battus une «fusée d'entrejambe», comme si le fait d'être rapide n'était pas cool. "Hollies", "Beezers", et "Trumpets" par la suite ont pris un peu le rôle de chaises posant motorisés, leur statut social auto-perçu loin au-dessus de questions aussi banales que celui qui domine les rues. La mode a remplacé la performance dans le camp à quatre temps, car les réservoirs d'arachides Captain America et les extrémités avant étendues ont mis de côté la puissance.

Bridgestone avait donné au marché une secousse en 1965 avec sa soupape rotative «Dual Twin 175». -hp @ 8000 de 50 x 45-mm = 176,7-cc. C'était, malheureusement, un petit vélo extrêmement lourd. Ils l'ont suivi avec un jumeau à 6 vitesses 350, également avec des soupapes rotatives d'admission, faisant 37 ch à 7500. Le regretté Gordon Jennings, qui a tant fait pour que l'accord à deux temps soit compréhensible ("Two-Stroke Tuner's Handbook", 1973, 156 pp), s'est fixé la tâche de faire un coureur sur route d'un B'stone 350 - "Fils de l'arme secrète" (décrit dans trois numéros de "CYCLE"). Le chemin choisi par le tuner est parfois rocailleux, comme le montre une célèbre photo de "Son" avec un carburateur accroché à son câble d'accélérateur après avoir été soufflé par un backfire; TCHUPP! Bridgestone a donné ses 350 roues de 19 pouces - les années 1960 étaient un champ de bataille entre un passé à prédominance anglaise (grandes roues) et un avenir principalement dirigé par les italiens 18 pouces.

Kawasaki Samurai 250 ad du numéro de décembre 1966 de Cycle World .

Cycle World

Les jumelles Stone et Kawasaki adoptent la disposition de la Yamaha RD56 factory 250 de 1964. À chaque extrémité du vilebrequin se trouvait une soupape d'admission à disque rotatif, à travers laquelle un carburateur orienté vers l'extérieur de chaque côté a envoyé son mélange air-carburant dans le carter droit ou gauche. Cette forme avait pris forme à MZ en Allemagne de l'Est sous la direction de Walter Kaaden. Kaaden avait montré les possibilités (# 2 dans les 250 championnats du monde de 1958 et '59), Yamaha les avait réalisés (deux championnats du monde par Phil Read, 1964 & '65), et d'abord Bridgestone puis Kawasaki

Une critique standard des jumelles à pistons rotatifs parallèles est leur largeur. Si vous regardez le carénage du RD-56 de Yamaha, vous verrez le renflement caractéristique de chaque côté, couvrant les carburateurs. Lorsque Suzuki a produit son vélo GP à deux temps RG500, son moteur se composait de deux soupapes rotatives jumelles parallèles, montées ensemble et construites sur un carter moteur commun. Pour réduire la largeur, Aprilia a construit son moteur 250 GP à soupapes rotatives en tandem, avec deux manivelles, l'une devant l'autre

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Par rapport à la simplicité d'un moteur à piston ou à clapet, une vanne rotative ajoute de la complexité. La vanne rotative est clavetée ou chevillée à la manivelle et libre de coulisser sur elle. Le disque tourne dans un boîtier formé en boulonnant un couvercle sur un méplat usiné d'un côté du carter. Au fur et à mesure que le piston descend, la pression croissante du carter poussait le disque vers l'extérieur, le plaçant contre son couvercle extérieur. Sur un jumeau, une extrémité de la manivelle doit porter à la fois une soupape rotative et une roue primaire nécessitant des joints. Plus de pièces signifient toujours plus de problèmes.

Sur les moteurs de course, le disque était en acier à ressort mince, d'un demi-millimètre d'épaisseur. Sur les moteurs de production de la série A de Kawasaki, il était fait de plastique phénolique et donnait l'impression que quelqu'un était désespéré et sciait la chose avec un morceau de Masonite. Le disque était coincé entre les pièces d'un moyeu en deux pièces et riveté à eux. Le moyeu était claveté ou chevillé à la manivelle. En raison de la violence avec laquelle un vilebrequin accélère au fur et à mesure qu'un cylindre se déclenche, cette fixation du disque sur le vilebrequin pourrait devenir gênante - le disque se balançant d'avant en arrière, cassant les épingles ou les clés et desserrant les rivets. Kawasaki aurait des problèmes de ce genre avec les jumelles de Nagato Sato - KR250 (1975-'82) et KR350 (1978-'82) - menant à des expériences avec des disques légers.

Puisque les vélos de rue doivent se détacher le feu stop standard avec une personne supplémentaire essentielle sur le siège de passager, les carburateurs étaient sur le petit côté - Mikuni VM 22s sur le 53 x 56 mm 250 et 26 mm sur le 62 x 56 mm 350.

Sur la route moteurs de course tels que Kawasaki A1-R les carburateurs nus projetés sur les côtés sans possibilité de filtration de l'air, mais sur les modèles de la rue, ils ont été enfermés dans des boîtiers scellés canalisés à une unité de filtration

avec autant d'endroits développer (joint torique de couvercle de soupape rotatif, joint d'arbre de couvercle de soupape) un moment crucial dans une reconstruction a été le premier démarrage. Si tout allait bien, le moteur a démarré et ralenti - ouf! Mais s'il y avait une fuite, tout le magasin saurait que le moteur a décollé du tachymètre et le mécanicien a d'abord arraché les fils de la bougie (aucun effet du tout!) Et ensuite les conduites de carburant.

Pourquoi le arrêt du moteur lorsque les fils de la fiche ont été tirés? Parce que les cylindres pleins de gaz de combustion chauds, refroidis très peu par le mince courant d'air provenant de la fuite, s'enflammaient facilement - comme dans le cas des moteurs à essence à émission contrôlée des années 1970 après avoir été éteints (parfois ils couraient en arrière!). De nombreuses années plus tard, Honda (Google "Honda EXP II") et d'autres utilisaient une rétention de chaleur contrôlée dans un processus d'allumage sans allumage maintenant appelé HCCI - Allumage à Compression Homogène.

Kawasaki 350 Avenger Road Test from le numéro de juin 1967 de Cycle World .

Cycle World

Dans les années 1960, les deux temps étaient tristement célèbres pour l'encrassement des bougies d'allumage. Un remède a été recherché sous la forme d'allumages avec un temps de montée très rapide - l'idée étant que si la tension de la prise augmentait assez vite, le courant de fuite par les dépôts de carbone sur le nez de l'isolateur n'aurait pas le temps de voler. En 1969, Kawasaki a mis le CDI haute tension sur l'A7, débutant une ère de problèmes d'allumage fréquents. Pendant un certain temps, des bulletins de service apparemment hebdomadaires nous ont conseillé de faire ceci ou cela, ou l'autre chose pour contenir les électrons qui voulaient vraiment la liberté et qui n'avaient pas toujours voulu sauter le vide. Une semaine, c'était un fil de sonde d'oscilloscope haute tension, et la semaine suivante, la solution était un RTV à haute diélectrique. La curiosité du moment était la bougie BUHX à décharge à la surface de NG Rogers. L'extrémité de tir de ce bouchon était la coquille filetée, l'isolateur et le fil central épais, formant tous une surface plate commune. L'idée était que si le carbone se déposait sur la face de l'isolateur, l'étincelle suivante très chaude suivrait son chemin de faible résistance jusqu'au fil central, évaporant le carbone et maintenant l'isolant sans dépôt. L'astuce consistait à contenir la tension d'étincelle sur le chemin de la prise. La boîte CDI contenait un onduleur pour convertir le courant continu de la batterie en courant alternatif, puis l'a fait passer par un transformateur avec une sortie redressée à quelques centaines de volts. charger le condensateur d'allumage. Lorsque vous allumez, vous entendez la tonalité douce et élevée de l'onduleur. Au moins une fois, nous avions une boîte qui ferait exactement une étincelle, pas plus. Peu importe combien de coups de pied, juste cette étincelle. Coupez le contact, puis rallumez-vous et donnez un coup de pied? Une étincelle de plus. L'allumage a fonctionné en chargeant un condensateur à, disons, 400V, et puis quand l'étincelle était nécessaire, une gâchette d'allumage allumerait le redresseur commandé au silicium (SCR) dont le travail était de décharger la charge du condensateur dans un rapport de bobine d'allumage-lever-time. Mais si le SCR s'enclenche (ne s'est pas éteint à nouveau), le condensateur n'a pas pu se charger, ce qui a provoqué un allumage à une seule étincelle. Comme les extrémités des manivelles étaient occupées par les soupapes rotatives, les déclencheurs du générateur et de l'allumage devaient être situés ailleurs, dans une unité cylindrique entraînée par un engrenage derrière les cylindres. Sur le circuit de production A1-R, l'unité cylindrique était une magnéto. J'ai aimé ce truc parce que, contrairement aux jumelles de la série Yamaha dont les points de came vacillaient de façon incertaine à l'extrémité d'un vilebrequin vibrant, cette unité avait ses propres repères, garantissant que le timing restait exactement où je l'avais mis. de la soupape rotative sont que l'orifice d'admission est complètement ouvert et non obstrué pendant une longue période, et que son timing peut être asymétrique, donnant l'option d'augmenter la performance du fond.

Suzuki

fait juste cela avec son carré 500 Coureur de production, compensant dans une certaine mesure son port abrupt avec un calage d'admission prudent approprié à un putt-putt monocylindre (l'admission ferme 55 ATDC).

Au même moment où ces vélos rotatifs tournaient évolué. Les poids moyens comme la série RD de Yamaha ont continué de bien se vendre, mais des motos plus grosses comme Honda CB750 et 500-cc H1 de Kawasaki ont saisi l'imagination en 1969. relateddel Tags:

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