Suzuki Gsx-R600 Et 750 - Première Vue

La mise à jour 2011 des GSX-R600 et 750 de Suzuki ressemble beaucoup à l'ajustement de la mi-saison d'une équipe MotoGP: mineure en ce sens que ce n'est pas une refonte totale mais qu'elle évolue dans la bonne direction. Dans le cas du 600, la ligne en ligne de 67,0 x 42,5 mm est légèrement tournée vers l'arrière, suffisamment pour permettre à celle-ci et au pivot du bras oscillant d'avancer. Cela raccourcit l'empattement de ses anciens 55,1 pouces à 54,5. Plus courte est la meilleure pour une maniabilité rapide, car lorsque vous tournez l'avant, l'empattement est le «levier» par lequel le mouvement de direction de l'extrémité avant dirige la roue arrière.

Dans le langage désuet d'il y a 40 ans, bicyclettes de direction admiré à l'époque "coincé comme si sur les rails." Les locomotives sont effectivement _are_on rails; essayez d'en diriger un. Les motos à réaction rapide d'aujourd'hui nous permettent de faire des corrections à mi-parcours et d'éviter rapidement les dangers de la route. Un ensemble similaire de changements à la GSX-R750 prend son empattement de 55,3 pouces à 54,7. Le poids en ordre réclamé du 600 diminue de 20 livres, passant de 432 à 412. Le régime de 750's de 2011 l'amène de 437 lb à 419.

La carrosserie GSX-R600 / 750 2011 redessinée est plus aérodynamique et, comme beaucoup d'autres pièces sur la moto, plus légères qu'avant. Selon Suzuki, le nouveau phare empilé verticalement seul a rasé plus d'une livre. Tailection imite l'actuelle GSX-R1000.

Les 600 et 750 reçoivent la fourche Showa Big Piston (BPF) qui a fait l'objet de nombreuses discussions au cours de la dernière saison du grand champion AMA Superbike de Suzuki, Mat Mladin. Au fur et à mesure que l'adhérence des pneus et la vitesse de manœuvre augmentent, la rigidité du châssis et des composants doit le faire également. Sur les supports radiaux de cette fourche sont de nouveaux étriers Brembo. Comme le savent les amateurs de course, Brembo a fini par dominer les grilles de départ Superbike et MotoGP avec des étriers conçus pour un fonctionnement régulier et fiable et une rigidité structurelle qui se traduit par un levier ferme. Les disques de freins ont un diamètre de 310 mm.

De petits détails dans les spécifications indiquent l'importance de la course aux ventes de motos sportives. Le taux de compression pour le 600 est en hausse d'un dixième de point, de 12,8: 1 à 12,9: 1. Le taux de compression est fondamental pour le couple du moteur car la pression de combustion maximale est environ 100 fois le taux de compression. Plus la pression exercée sur les pistons est grande, plus le couple au niveau du vilebrequin est grand. Mais pousser la compression trop haut et vous obtenez une combustion destructrice. Les ingénieurs jouent un jeu sophistiqué, changeant subtilement la forme de la chambre de combustion pour donner à la combustion la vitesse nécessaire pour "dépasser" les changements chimiques qui provoquent le cliquetis, même avec des taux de compression plus élevés.

été conçu à l'aide de FEI et de l'analyse de fatigue. FEI est l'analyse par éléments finis, une technique informatique qui peut prédire les contraintes dans les pièces. Le but ici est de rendre les pistons assez légers pour atteindre des régimes très élevés mais sans créer en eux de stress qu'ils ne peuvent survivre. C'est pourquoi les pistons à «cendrier» très bas d'aujourd'hui ont des sous-faces si gracieuses. Cette grâce est la forme de conception pour le bas effort.

Les pistons fonctionnant à la vitesse de course de pointe accumulent progressivement des dommages internes - la fatigue en métal - qui finit par produire des fissures. Plus le métal est chaud, plus cela se produit rapidement. La nécessité de faire durer les pistons MotoGP à travers trois courses a obligé les fabricants à combiner les études de stress et de température dans un outil de calcul permettant de prédire les fissures. Suzuki applique naturellement cet outil précieux à la conception des pistons de production.

Les bielles des moteurs de motos sport ont été grenaillées au cours des dernières années pour augmenter leur résistance à la fatigue. Le revêtement en nitrure de chrome des segments de piston de ces GSX-R, en remplacement du chrome utilisé précédemment, est également destiné à la durabilité sous forte charge. Autour du point mort haut au début de la course de puissance, les segments de piston doivent sceller la pression de combustion pendant que le piston bouge à peine. Ceci est difficile sur les anneaux car ils ont besoin d'une vitesse de glissement pour les soulever de la paroi du cylindre sur un film d'huile anti-usure. La paroi du cylindre près du TDC est également très chaude, un autre problème. Dans ces conditions, un segment de piston en fonte de technologie ancienne formerait des micro-soudures sur la paroi du cylindre, qui se rompraient lorsque le piston amorcerait sa course descendante, formant des particules d'usure. Ceci est évité en enduisant les anneaux avec un matériau très dur d'un point de fusion si élevé qu'il ne peut pas s'aligner sur la paroi du cylindre. Ce n'est pas nouveau pour 2011, mais c'est intéressant.

Comptez une fourche Showa Big Piston de 41 mm entièrement ajustable et des étriers de frein avant Brembo Monobloc parmi les changements de direction apportés aux poids moyens GSX-R. La suspension arrière est de conception similaire à celle des modèles précédents, mais pèse un peu moins.

Dans la même catégorie se trouve le système Suzuki Exhaust Tuning, qui est la soupape familière entre les collecteurs et le collecteur. Sous le contrôle de l'ECU, il se ferme partiellement à un régime ou dans d'autres conditions dans lesquelles les ondes du tuyau d'échappement revenant au cylindre sont positives et interfèrent avec le remplissage du cylindre en pompant à contre-courant les gaz d'échappement. Mais la brochure 2011 de Suzuki décrit également l'action SET pour une réponse à l'accélération. La réponse de l'accélérateur et la stabilité du ralenti dépendent dans une large mesure de la fraction d'échappement restant dans les cylindres. La dilution des gaz d'échappement est ce qui donne aux moteurs de course purs leur réponse irrégulière au ralenti élevé et la réponse de l'accélérateur «mal de gorge» au fond. En réduisant la dilution des gaz d'échappement, SET permet d'utiliser les niveaux de réglage qui conduiraient à une réponse de gaz inacceptable.

Un nouvel élément dans la spécification est l'affirmation que les cames de ces GSX-R sont la première application de production développée dans l'activité de course de Suzuki. Bien que la brochure ne nous dise pas ce que c'est, une conjecture serait que la conception de la came classique suppose que toutes les pièces - came, soupape et poussoir - sont rigides. Mais à la course et le stress, rien n'est rigide; toutes les parties "anneau" avec des vibrations comme des cloches. Les têtes de soupapes vibrent comme des trampolines et les arbres à cames se plient et rebondissent. Cette vibration peut interférer avec le mouvement contrôlé de la soupape, provoquant le flottement ou le rebond de la soupape après la fermeture. Pour la stabilité du train de soupapes aux régimes les plus élevés, la conception de la came ne peut pas ignorer de telles vibrations

Comme dans le modèle précédent, le moteur est plus court en empilant verticalement ses arbres de transmission, et l'influence négative du freinage moteur la poignée du véhicule est réduite par un embrayage à glissement de type rampe. À l'intérieur du carter du moteur, des trous pentagonaux dans les nervures principales des paliers 2, 3 et 4 réduisent la perte de puissance due au va-et-vient de l'air du cylindre au cylindre.

Tous ces détails vous fatiguent-ils? Détendez-vous et laissez les ingénieurs y arriver. Contrôler les détails, c'est comment les vélos sont devenus aussi bons qu'ils le sont. Et il y a plus. Tout ce que les ingénieurs apprennent révèle également de nouvelles questions. Répondre à eux, c'est l'avenir