Intercepteur Honda Vfr800F 2014 - Essai Routier

Nous avons supposé que c'était parti pour toujours, un modèle aimé Honda ne produirait plus jamais. Nous avions tort. Mais nous sommes ravis d'admettre notre erreur car non seulement le VFR800F Interceptor est de retour, mais la version 2014 est meilleure que jamais. Considérant que ses prédécesseurs 750cc et 782cc ont une longue histoire de renommée mondiale - y compris ayant remporté 12 Cycle Mondial Dix meilleurs prix - ce qui est vraiment élogieux.

En 2010, le VFR800F était Rejetée de la gamme et remplacée par la VFR1200F , la philosophie de la V-4 sport-touring de Honda est orientée dans une toute autre direction. Mais lorsque l'intérêt des consommateurs pour le 1200 s'est avéré être «décevant», Honda a procédé à une refonte complète du modèle 800. Le résultat est un sport-tourer raffiné de poids moyen qui reprend l'esprit et l'élégance qui ont fait des VFR d'origine des légendes.

Intercepteur Honda VFR800F 2014 sur le CW Dynojet dynojet:

Le plus évident de ces raffinements est le tout nouveau style de la moto. La carrosserie est dépourvue de traitements graphiques, faisant plutôt appel à des couleurs unies (rouges ou blanches) et à des lignes claires et nettes sur des flancs lisses. Les phares à DEL sont placés juste au-dessus de «l'éclairage d'accentuation» en forme de X; le frein et les feux arrière sont également des LED. Un capot arrière de couleur assortie est un équipement standard et est interchangeable avec le siège du passager. Le plus remarquable, cependant, est l'absence des silencieux à double sous-silencieux des années 800, remplacés par un silencieux à sortie unique.

Grâce à ce restyle, le VFR semble plus léger qu'avant et, à 498 livres , est plus léger. C'est environ 20 livres de moins que la 2009 grâce à des mesures d'économie de poids qui comprennent le système d'échappement simplifié, un sous-châssis arrière en aluminium au lieu de l'acier, et des roues moulées sous pression à 10 rayons. L'Interceptor 2014 concerne son moteur V-4 de 782 cm3 à 90 degrés, qui conserve la technologie de valve VTEC introduite en 2002. Ce système n'utilise que deux des quatre soupapes de chaque cylindre à bas régime, soi-disant pour un meilleur couple de fin de course. quatre à plus haut régime pour la pleine puissance. Mais le grognement à basse vitesse sur les modèles 2002-2009 ne s'est pas avéré plus fort que sur les pré-VTEC 800, et le passage de deux à quatre valves pourrait être abruptement déconcertant, surtout s'il a eu lieu en midcorner.

plus. Bien que l'Interceptor ne déchire jamais les engrenages comme un répli-coureur de poids moyen, le réglage d'échappement révisé, les nouveaux profils d'arbre à cames, la cartographie améliorée du carburant et les raffinements du système VTEC ont amélioré le couple à bas régime et lissé les deux à quatre. transition de valve. L'accélération à bas régime est un peu plus vive; et malgré la brève baisse de la courbe de couple visible sur le graphique dyno, la transition VTEC est maintenant fluide et pratiquement transparente. Comme auparavant, la transition s'accompagne d'un grondement d'admission plus intense et d'un cliquetis de train de soupapes, et vous vous sentez accéléré à environ 7 000 tr / min; mais tout cela se passe beaucoup plus graduellement, ne produisant jamais un coup de tête soudain qui peut vous surprendre. Le réglage du moteur révisé a légèrement ramolli la production vers les pics de régime, ce qui a entraîné une vitesse de pointe de 138 mph à plusieurs clics plus lente que celle de son prédécesseur.

"Le résultat est un sport-tourer raffiné qui reprend l'esprit et ele-gance qui a aidé les VFR d'origine à devenir des légendes à leur époque.

Une puissance plus prévisible aide à rendre le VFR facile à conduire rapidement sur les routes sinueuses. Vous pouvez monter et descendre à travers les engrenages comme vous le feriez sur un supersport moyen si vous le désirez, mais vous pouvez généralement aller 95% plus vite avec 75% du travail si vous changez moins souvent et profiter de la sympathique V-4 couple.

La puissance constante n'est pas la seule caractéristique qui permet au VFR d'être un plaisir à faible effort sur une route de retour; le châssis gère de manière impressionnante la partie sport de la mission du vélo. Bien que l'empattement (57,6 pouces) et la géométrie de direction (angle de tête de 25,5 degrés, 3,74 pouces de traînée) soient pratiquement identiques à ceux des 800 précédents, le nouvel Interceptor est plus réactif. Il bascule dans les virages avec une légère pression sur les poignées, change volontiers les lignes midcorner, et reste stable tout le temps, même si le pavé est infesté de bosses et d'ondulations.

La majeure partie de cette manipulation améliorée est due à la réduction de l'intercepteur. poids, CG inférieur (merci principalement au système d'échappement), et une meilleure centralisation de la masse (via des radiateurs doubles déplacés des côtés du carénage à l'avant). Il y a beaucoup de jeu dans les virages avant que les longues palettes sur les repose-pieds pliants embrassent l'asphalte, avec plusieurs degrés d'inclinaison avant que les pièces plus dures entrent en contact.

Les taux de suspension fermes aident la moto à maintenir une excellente stabilité dans les virages serrés. une course tendue qui s'arrête juste à court de dur. La fourche conventionnelle de 43 mm, conçue pour ressembler à un style inversé, est moins coupable que le choc réglable en précharge et en détente. Avec un passager à bord et des sacoches cavalières à détachement rapide optionnelles en place et entièrement chargées, cette grossièreté serait grandement atténuée; mais en solo, le coureur n'ignorera jamais les bosses acérées de l'Interceptor.

"Ce que Honda a ici, c'est un sport-tourer de taille moyenne et polyvalent, un retour à un modèle qui a a généré une loyauté féroce dans le monde entier pendant un quart de siècle.

À propos de la mission de la VFR, l'ergonomie a bien divisé la différence entre sport et tourisme; les points de contact restent là où ils ont été sur tous les VFR de poids moyen. Mais par rapport aux dernières 800, le nouveau vélo se sent plus compact. Cela est dû en partie à la pente plus progressive du réservoir d'essence de 5,6 gallons juste devant le siège. De plus, le déplacement des radiateurs des côtés vers l'avant permet au vélo d'être plus étroit de 1-1 / 2 pouces à la jonction du siège-réservoir, facilitant la portée du pilote au sol à l'arrêt. Et la partie du cavalier de la selle est réglable en deux positions à partir de 31,5 pouces, à peu près le même qu'avant jusqu'à 30,7. Le pare-brise non réglable offre une protection décente du haut du torse, permettant à l'air sans turbulences de toucher le surfeur autour du cou.

La nouvelle instrumentation comprend un grand tachymètre analogique central flanqué d'écrans d'information numériques qui affichent mph, l'odomètre, les données de déclenchement, les températures ambiantes et du moteur, le niveau de carburant et l'heure de la journée. L'écran utilise la technologie LCD blanc sur noir qui rend l'information facilement lisible même en plein soleil.

Avec un PDSF de 12 499 $, le VFR800F standard est vendu près de son concurrent le plus proche, 11 890 $

F800GT . Mais pour une affaire incroyable, comme celle que vous voyez rarement, il y a aussi une version Deluxe qui vaut 13 499 $. Pour ce G-note supplémentaire, vous obtenez un contrôle de traction en deux étapes; ABS (les nouveaux VFR n'ont plus de freins liés); précharge de fourche réglable et amortissement de rebond; un dispositif de réglage de la précharge de la suspension arrière à distance; clignotants à annulation automatique; poignées chauffantes; et un centre. Compte tenu de la valeur potentielle de tous ces extras, il est peu probable que de nombreux acheteurs optent pour le modèle standard. Honda a conçu plus d'une douzaine d'accessoires pour l'Interceptor, y compris les sacoches susmentionnées, un coffre supérieur, un quickshifter et un guidon des contremarches qui déplacent les poignées légèrement plus haut et plus près du cavalier. Aucune de ces options n'était encore en production au moment de la publication, donc nous ne pouvons pas vous en dire plus sur leur disponibilité prochaine.

Ce que Honda a ici, c'est un sport-tourer de taille moyenne, polyvalent, un retour à un modèle qui a généré une loyauté féroce dans le monde entier pendant un quart de siècle. Vous ne pouvez pas justifier une telle affection profonde pour un vélo comme celui-ci avec des statistiques pures, puisque l'Interceptor n'est pas le plus rapide, le plus léger, le moins cher, le plus agile, ou le plus technologiquement avancé. Mais c'est un ensemble solide, magnifiquement équilibré, impeccablement fini, amusant à regarder et encore plus amusant à piloter. C'est une machine élégante qui prouve un fait trop souvent oublié: une moto ne doit pas gagner le jeu des nombres pour gagner le cœur et l'âme des adeptes dévoués partout.

SPÉCIFICATIONS

GÉNÉRAL

Paul Dean

Rédacteur collaborateur

Je suis fan des "petits" VFR et je suis toujours propriétaire des 750 750 J'ai acheté du neuf. J'ai vraiment aimé rouler en 2014, mais Honda a laissé tomber la balle dans quelques secteurs. Ajuster la précharge de choc sur la norme est moins amusant qu'un canal radiculaire; l'interrupteur de contrôle de traction du Deluxe ressemble à un boulon bon marché; et, encore une fois, Big Red a introduit un VFR «sport-touring» avant que les sacoches accessoires ne soient disponibles.

Don Canet

Rédacteur de tests routiers

Un passage à travers le seuil de transition VTEC de 7 000 tr / min a satisfait mon espoir que Honda ait atténué la surtension qui sévissait dans l'Interceptor 800 de la génération précédente. Mais la suspension de notre modèle de base offre une conduite difficile typique du raffinement Big Red. Heureusement, le fait de reculer la vis du réglage standard de trois quarts de tour, ce qui améliore d'un tour et quart la qualité de conduite, est grandement amélioré.

Mark Hoyer

Rédacteur en chef

Je suis un ancien VFR750F 1995 propriétaire qui a été déconcerté par les VTEC 800 et laissé tomber par la taille et l'âme de l'excellent 1200. J'avais de grands espoirs pour ce retour léger sport-tourer, mais je dois admettre que je suis déçu que ce n'est pas 1000cc ou même dans la gamme 850cc. Je peux entendre les contre-arguments de «mission rampante», mais ce vélo avec 120 chevaux et 70 livres-pieds m'appellerait mon nom.

Plan d'action # 1

Plan d'action # 2

Plan d'action # 3

Plan d'action # 4

Plan d'action # 5

Vue avant droite 3/4 statique

Vue arrière droite 3/4 statique

Avant statique 3/4 côté gauche

Vue arrière gauche statique 3/4

Vue statique gauche

Vue latérale droite Studio (Blanc perle).

Vue avant gauche du Studio 3/4 ( Pearl White).

Vue de gauche du studio (Rouge).

Vue avant droite du Studio 3/4 (Rouge).

Vue de face.

Vue arrière.

Vue de dessus.

Roue avant

La nouvelle fourche est équipée d'étriers à quatre pistons à montage radial

Phares / clignotants

Poignées chauffantes

Le Tidy dash utilise des écrans LCD lumineux pour faciliter la lecture, avec un tachymètre analogique avant et centre.

Centerstand.

Le silencieux simple à montage bas remplace les deux tuyaux hauts du 800 précédent et facilite la centralisation des masses. Des roues plus légères aussi

Feu arrière

Diagramme Dyno

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