2000 Harley-Davidson Fat Boy Review

2000 Harley-Davidson FXSTF Fat Boy

Jeff Allen

On dirait une Harley, mais vous savez qu'il y a quelque chose de bizarre la première fois que vous allumez . Il s'assied juste là et ralenti doucement - vraiment sans heurt. Le moteur ne saute pas à bas régime comme le font les Big Twins montés sur caoutchouc. Et les extrémités de la roue avant ou du garde-boue ou du guidon ne dansent pas en harmonie avec le moteur comme celles des Softails à moteur Evolution. Blip la manette des gaz et rien de tout cela ne change. Les révolutions augmentent rapidement tandis que la vibration atteignant le réservoir et le guidon n'est pas plus que, disons, celle d'une Ducati Twin. Oui, Martha, il y a quelque chose d'étrange dans Harleyland.

La machine est la nouvelle année FXSTF Fat Boy, et l'étrangeté résulte directement de son nouveau moteur: le Twin Cam "Beta", comme les initiés Harley l'appellent. Comme dans tous les Softails précédents, le Beta se monte solidement dans le châssis, bien que les supports du moteur et le châssis soient entièrement nouveaux pour cette machine. Mais les différences entre ce moteur et un moteur Twin Cam standard ne sont que suggérées par le renflement facile à manquer dans le carter de vilebrequin, niché juste en dessous du filtre à huile. C'est là que l'un des deux axes d'équilibrage contrarotatifs se déroule. Son camarade occupe un renflement semblable au moteur, caché par la boîte de vitesses boulonnée, et les deux à plat enlèvent la secousse qui a été dans chaque Big Twin depuis 1936.

Pourquoi gâcher avec quelque chose d'aussi iconique qu'un Softail? ?

"Parce qu'il était temps d'arrêter de battre les gens", déclare David Rank, responsable de la plateforme Softail. "Le moment était venu de réduire les vibrations. Il y a toujours le hardcore qui dit: «Tu enlèves la vibration du Softail et nous n'allons pas beaucoup l'aimer», mais nous avons écouté nos clients et les gens lors des manèges. Les goûts changent. "

2000 Harley-Davidson FXSTF Fat Boy

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Le projet a commencé avec un objectif simple. "Principalement, c'était pour obtenir le Twin Cam 88 en Softails", commente Rank. Mais alors que les ingénieurs, les planificateurs et les stylistes regardaient le travail, celui-ci ne cessait de croître: un changement dans un système ou une partie a entraîné des changements dans d'autres parties et systèmes. Très tôt dans le programme, il était clair que cela ne suffisait pas à intégrer le nouveau moteur dans un châssis FXS - c'était une refonte de toute la plate-forme Softail.

En même temps, il était important de maintenir le le patrimoine, le style, l'essence du Softail. "C'est la raison pour laquelle les équilibreurs", dit Rank. "Le moteur à montage rigide est une partie de ce que sont les Softails. Avec le moteur qui floppe (comme sur les Harleys montés sur caoutchouc), vous devez ouvrir des espaces, et le Softail est un véhicule bien emballé. "

2000 Harley-Davidson FXSTF Fat Boy

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En la fin, dit Rank, la refonte de Softail "est le plus grand projet que l'entreprise ait jamais réalisé. Nouveau groupe motopropulseur et châssis ... en fait, il est plus facile de parler de ce qui ne change pas: l'ampoule du phare, les essieux, le bon bouchon d'essence, le klaxon et le guidon. »

Mais à la mode Harley-Davidson, Tout comme avec le Twin Cam 88 lui-même, une petite partie de ce changement est visible à 25 pieds de distance.

Le FXSTF testbike de Cycle World ressemble à n'importe quel Evo Fat Boy, jusqu'à ce que vous soyez proche. Ensuite, du moins si vous connaissez les produits Harley-Davidson, les différences commencent à vous crier dessus. Il y a bien sûr le moteur Twin Cam, avec une nouvelle boîte de vitesses boulonnée directement à l'arrière, comme sur une Dyna. Les Softails précédents avaient un tube de selle - une survivance de la construction semblable à la bicyclette des premiers cadres de moto - pris en sandwich entre le moteur séparé et la boîte de vitesse. Pour les nouveaux Softails, le moteur et la boîte de vitesses sont devenus à toutes fins pratiques des unités de construction, et le tube de selle a rétréci jusqu'à un vestigial stable qui se boulonne en haut de la boîte de vitesses. Contrairement à d'autres Harley Big Twins, le nouveau Softail n'intègre pas son réservoir d'huile dans les boîtes de vitesses - le réservoir d'huile séparé et enveloppant faisait trop partie du look Softail. D'autres caractéristiques traditionnelles ont été sacrifiées (Dieu merci et Willie G.): le cadenas ne sert plus de moyen de dissuasion contre le vol; il y a maintenant un verrou de la tête de direction engagé par la clé de contact. Et deux réservoirs de selle ne constituent plus le réservoir d'essence - avec une nouvelle technologie de fabrication, un seul réservoir peut être fait avec le profil de fond courbé classique. Il est rempli seulement par le bouchon de droite; ce qui semble être le traditionnel bouchon de gauche n'est en fait qu'une jauge de carburant. Les contrepoids sont entraînés par une chaîne. Comme sur la plupart des cam-drives du moteur japonais, la chaîne est entièrement entourée de surfaces de contrôle. Deux vérins hydrauliques régissent la tension de la chaîne et ajoutent de l'amortissement qu'un simple tendeur à ressort ne le ferait pas

Cycle World

Mais ces différences sont minimes par rapport au changement de l'expérience de conduite. Lors d'une journée chaude, le moteur prend vie avec seulement quelques bouffées sur la manette des gaz et une rapide pression sur le bouton du démarreur. Le manque de vibration à basse vitesse est presque étrange si vous avez passé beaucoup de temps sur des Harleys à montage rigide. Poussez sur le levier de vitesses, et la première vitesse engage avec moins d'effort et plus de précision que n'importe quelle Harley précédente ou Buell, d'ailleurs. Ac-celerating loin, le Twin Cam tire nettement plus dur qu'un Evo, avec une sensation plus rapide et plus vif. Attribuer une partie de cela au déplacement accru, une partie aux volants d'inertie plus légers et une partie à l'engrenage 7 pour cent plus court. Avec les contrepoids en place, Harley a donné à tous les Softails le même engrenage que les modèles Dyna au lieu de l'engrenage autobahn à réduction d'accélération, mais qui réduit les vibrations.

Sur la route, les vibrations n'ont pas disparu, l'engrenage plus court il a été largement conquis. À mesure que le régime moteur augmente, certains bourdonnements peuvent être ressentis - mais à 65 à 70 mph, il faudrait être une vraie princesse pour se plaindre de ce pois sous votre matelas. À 85 mi / h, le bourdonnement a augmenté jusqu'à ce que le pois a grandi à un sac de noix, mais toujours sous le matelas. Dans ces mêmes conditions, piloter un Evo Softail ressemblait plus à nus directement sur des coquilles de noix cassées. Même à 85 ans, le bourdonnement est beaucoup moins sévère et plus confiné que sur l'Evo; il vous atteint beaucoup moins grâce aux poignées, à l'assise et au plancher, et il est plus visible si vous tenez fermement le réservoir avec vos jambes.

Un nouvel étrier de frein avant à quatre pistons est fixé et donne une sensation plus solide effort de levier plus léger. Les flexions conçues dans le disque monobloc rainuré permettent une expansion thermique sans gauchissement

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En échange de la moindre vibration qui reste, le montage rigide permet au moteur Twin Cam de vous engager dans un dialogue continu. Lorsque le régime moteur est bas et que les ouvertures d'étranglement sont plus larges, vous pouvez sentir le couple pulsé à chaque cycle de tir, un grondement doux. Vous pouvez sentir l'intensité des battements augmenter à chaque augmentation du mouvement des gaz. Vous pouvez sentir le changement de texture avec les variations de la vitesse du moteur. Avec son rebord dur enlevé, le Fat Boy reste encore vivant sous vous, un divertissement continuel.

Les changements qui ont produit cet agréable résultat sont fondamentaux. À peine un an après le lancement complet du projet Twin Cam, le programme Twin Cam Beta a été lancé, avec l'idée d'intégrer des balanciers dans le nouveau moteur. S'appuyant sur des prototypes antérieurs testés par Harley Engineering, le chef de projet moteur Ben Vandenhoeven a donné à la Twin Cam deux arbres d'équilibrage à l'intérieur d'un carter élargi. Les arbres étaient entraînés en rotation opposée au vilebrequin par une chaîne de 8 mm, travaillant sur l'extrémité droite de la manivelle et coulissant à l'intérieur du carter - pas dans le carter droit comme les arbres à cames et la pompe à huile. Cet emplacement signifiait que l'entraînement de l'équilibreur devait être conçu pour durer la vie du moteur sans entretien, et comme les essais se poursuivaient, un tendeur de chaîne à ressort unique a été remplacé par deux unités hydrauliques fonctionnant à partir du système d'huile moteur. La configuration hydraulique plus coûteuse a permis de mieux contrôler la chaîne. Vandenhoeven explique: «Nous avons un système qui fonctionne avec presque tout, y compris les moteurs Kilt de 1550 cm3. Il s'agit également d'un moteur qui diffère de la Twin Cam standard par un pourcentage important des composants sous le joint de culasse. ; l'extrémité supérieure, en revanche, est la norme TC 88.

Bien sûr, c'est une V-Twin de Milwaukee, mais regardez de près le devant et vous verrez où le carter de vilebrequin fait place à l'un des deux contrepoids.

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Les balanciers à double contre-rotation de ce type peuvent annuler tous les déséquilibres primaires, tout comme la conception à 90 degrés de Ducatis. Ce qui reste, ce sont les déséquilibres secondaires qui résultent du fait que des bielles moins longues que l'infini produisent des forces de piston et des accélérations légèrement différentes près du PMH et du PMH, entraînant des forces de secousses qui varient à deux fois la vitesse du vilebrequin. C'est la source du bourdonnement qui reste. C'est un peu plus que sur une Ducati 996cc juste parce que le déplacement est beaucoup plus grand, mais c'est tellement plus doux qu'un V-Twin normal de 45 degrés que d'étonner.

En effet, le moteur était tellement plus lisse que son prédécesseur que des problèmes vraiment bizarres ont émergé au cours du processus de développement. Peu de temps après l'arrivée des prototypes contrebalancés aux terrains d'essai de Harley à Talledega, les pilotes d'essai ont commencé à se plaindre des changements de vitesse et de la traînée excessive de l'embrayage. Aussi étrange que cela puisse paraître, selon John Schanz, responsable du programme de la boîte à engrenages Softail, «l'absence de vibrations (du moteur) créait plus de friction dans le mécanisme de changement de vitesse; les pièces n'étaient pas 'flottantes' à cause du manque de vibration. Nous avons vu la même chose dans l'embrayage. »

2000 Harley-Davidson FXSTF Fat Boy

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Schanz a profité de l'occasion pour moderniser complètement les mécanismes internes de la boîte de vitesses du Big Twin. Il remplaça le tambour de changement de vitesse, précédemment bouché du stock de barres, par une version creuse, plus légère et moins inertielle, fabriquée à partir d'une pièce moulée en acier. Le nouveau tambour est soutenu par des roulements à billes au lieu des aiguilles, encore une fois pour la réduction du frottement. Il a fait passer le mécanisme d'enclenchement d'un piston à friction élevée à un suiveur à rouleaux plus lisse et a ajouté une butée mécanique positive au mécanisme de changement de vitesse pour éviter la rotation excessive du tambour, l'une des principales causes des erreurs de transmission. Schanz a ajouté un bras à cliquet auto-centrant à la tringlerie, éliminant ainsi un article de service Big Twin classique. Et, finalement, il a augmenté le débrayage de 0,020 pouce pour un désengagement plus net.

«Sans les changements», dit Rank, «nous nous déplacerions vraiment comme des machines agricoles». cependant, le Fat Boy ne récupère pas simplement le terrain perdu; il évolue avec une précision et une douceur jamais associées à un produit Harley-Davidson. Pour l'année modèle 2000, le nouveau mécanisme de changement s'adapte exclusivement à Softails, mais si Harley est intelligent, il l'utilisera dans les Dynas et les FL et fera quelque chose de semblable pour Sportsters plus tôt que tard.

2000 Harley-Davidson FXSTF Fat Boy

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Avec le nouveau relevage de vitesse, un nouveau boîtier de boîte de vitesses et un nouveau système de montage sur moteur. Comme sur les autres Twin Cam, la boîte de vitesses se solidifie solidement au moteur pour en faire un élément structurel. Sur la Twin Cam Beta, deux grands bossages de montage à l'avant du moteur permettent au châssis de saisir fermement le moteur, tout comme un bossage à l'arrière de la boîte de vitesses à l'endroit où le boulon à pivotement oscillant traverse. "L'ancien groupe motopropulseur contribue seulement 10 pour cent à la rigidité du châssis; le nouveau 50 pour cent ", explique Vandenhoeven. Dans l'ensemble, les revendications Rank, le nouveau paquet complet de châssis et de moteur est 35 pour cent plus rigide de la tête de direction au pivot du bras oscillant que son prédécesseur.

Vous pouvez sentir la différence dans la manipulation. Pas que le Fat Boy soit un sportbike; son profil bas met les planchers solidement dans le sol avant que vous avez vraiment commencé à utiliser les pneus dur. Mais par rapport aux Softails plus anciens, il a une sensation beaucoup plus solide, avec une réponse immédiate aux entrées de direction vives, sans le windup et le relâchement qui vient d'un cadre flexible. Cette solidité inspire la confiance.

2000 Harley-Davidson FXSTF Fat Boy

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De même, les nouveaux freins à quatre pistons (équipement standard de tous les Harley Y2K) constituent un autre grand pas en avant dans le monde du motocyclisme. Même le disque avant unique monté sur le Fat Boy accélère avec une traction relativement légère sur le levier de frein avant, et avec une sensation et un contrôle excellents. Le frein arrière, comme toujours, est puissant, mais il est même plus facile à moduler que celui monté l'année dernière. Les deux freins avant et arrière utilisent le même patin, ce qui facilite la vie du département des pièces du concessionnaire et du marché des pièces de rechange.

Seule la suspension n'a pas connu de révision majeure. La fourche avant du Fat Boy reçoit une valve qui était utilisée auparavant dans le FL pour minimiser le cliquetis, tandis que les amortisseurs ont vu leur montage changer légèrement pour améliorer l'accès. Mais la course de la suspension arrière est encore courte et les grosses bosses à arêtes vives peuvent encore frapper fort.

Tout défaut de suspension doit cependant être mis en perspective. Considérez la vue d'ensemble: Harley-Davidson a créé un Fat Boy qui reprend le look qui a contribué à faire de l'entreprise américaine le principal vendeur de motos de grande cylindrée dans ce pays, tout en: 1) vibre beaucoup moins; 2) mieux gérer; 3) accélérer plus fort; 4) mieux freiner; et 5) changer plus proprement. Il comprend également de nombreuses petites commodités, d'un véritable verrou de fourche à une vidange d'huile plus facile. Oh, et en passant, le coût n'a pas augmenté sensiblement.

Ce nouveau Fat Boy a une enveloppe opérationnelle beaucoup plus large et un attrait plus grand que son prédécesseur, ce qui signifie seulement que les lignes chez les concessionnaires Harley ne vont certainement pas

Jeff Allen

NOTES DE L'ÉDITEUR

MARK HOYER, rédacteur sportif

Naviguer sur le nouveau Fat Boy, c'est comme monter un hamac. C'est agréablement apaisant lorsque vous vous balancez d'avant en arrière, le centre de gravité quelque part bien au sud de votre cul. Revenez en arrière et profitez de la brise. Mais avec Harleys et moi, il y a toujours un mais.

Je me suis émerveillé de la puissance et de la douceur du Twin Cam 88 contrebalancé qui conserve en quelque sorte sa Harley-Ness fondamentale. J'ai été agog à la non-Harley-Ness fondamentale de la transition douce de la roue dentée à la roue dentée. Et des freins aussi efficaces ont-ils jamais orné l'un des meilleurs de Milwaukee?
Peu importe que la suspension rende les screendoor-closers ressemblant à de bons amortisseurs (comment peut-on appeler ça un Softail?), Ou que les lames soient presque au sol.

Le fétiche de Harley-Davidson n'a jamais eu ses crochets en moi - à vrai dire, dans le passé, je serais tout aussi enclin à attacher un Fat Boy entre deux arbres et faire une sieste. Merci à ce nouveau smoothie Softail, cependant, il est peut-être temps de passer un appel de réveil.? M MATTHEW MILES, rédacteur en chef

Lorsque les rumeurs d'un contrebalancé, Twinail Softail 88-motorail a commencé à circuler, je était toutes les oreilles. Après tout, j'ai toujours été un fan du look Softail classique, même si le moteur Evo solidement monté vibrait trop au plein galop.

Pas plus. Le tout nouveau (et je veux dire

tous
- nouveau) Softy est vraiment un opérateur lisse. Au ralenti, le gros V-Twin tremble à peine. En fait, les vibrations du moteur commencent seulement à se faufiler à travers le guidon de traction à des vitesses supra-légales. Avec son châssis rigide et ses freins à quatre pots, le légendaire Fat Boy est à nouveau dans son genre.

Personnellement, j'opterais pour un siège plus confortable et des amortisseurs aftermarket avec un contrôle un peu plus amortissant. Sur chaussée plus lisse, la conformité de la suspension est respectable, mais facteur de grosses bosses et le trajet est assez discordant. Réparez ces imperfections, ajoutez peut-être une injection de carburant, et je ferais tomber les portes chez mon concessionnaire local. BRIAN CATTERSON, rédacteur exécutif S'il y a une chose qui me dérange toujours dans l'expérience Harley-Davidson, c'est vibration. (Eh bien, cela et le moment où j'ai écrasé un 883 Sportster sur le tour de chauffe, mais c'est à côté de la question.) Peu importe quel Harley vous avez monté, soit - les montés en caoutchouc ont secoué au ralenti, tandis que le Une fois, assis à un feu rouge près de la fin d'une longue journée sur une Dyna Daytona, il m'est apparu que je pouvais mettre un terme à la secousse infernale simplement en fermant hors du moteur. Cette révélation ne fut pas perdue pour ma femme, qui éclata de rire, puis me frappa la tête pour ne pas l'avoir réalisé plus tôt.

Eh bien, les gens de The Motor Company ont apparemment aussi fait des bêtises. et finalement décidé de faire quelque chose à ce sujet. Le résultat est un softail soft, le "phattest" Fat Boy encore. Dans les mots éternels du colonel Sherman T. Potter, 4077th M.A.S.H., "Il n'y a pas assez d'Os dans la douceur."

2000 Harley-Davidson FXSTF Fat Boy
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SPÉCIFICATIONS

GÉNÉRAL

Prix catalogue

15 865 $

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