2015 Kawasaki Ninja H2R
Gracieuseté de Kawasaki
Brace pour l'impact! Kawasaki a de nouveau été victime d'une collision, cette fois avec une motocyclette suralimentée de 300 chevaux pour une utilisation en circuit fermé seulement. Pas d'étouffement, pas d'émissions, pas de DOT.
Encore? En 1972, au milieu d'un marché du sommeil semblable à celui d'aujourd'hui, Kawasaki a sorti son super triple H2 à deux temps, qui était absolument le meilleur pour le dollar disponible. Rien ne pouvait s'opposer à cela. La version H2R de ce triplé donne aujourd'hui son nom à la Kawasaki de 300 chevaux dévoilée aujourd'hui à INTERMOT 2014, le salon de la moto à Cologne, en Allemagne.
Le marché de la moto évolue régulièrement depuis des années ceux qui ont un revenu disponible. Plus ce processus est long, plus l'offre d'une raison d'agir doit être radicale et exotique. L'ancien marché de masse et les motocyclettes de base perdent de leur attrait. Kawasaki sait qu'une identité forte est essentielle au succès futur. La voici.
PAS SEULEMENT UNE MACHINE À LIGNE DROITE
Le communiqué de presse de Kawasaki montre clairement que la nouvelle Ninja H2R n'est pas une autre ligne droite à direction lente et puissante. De plus, son moteur est un «design compact semblable aux unités de puissance de la catégorie supersport». Et la seule façon d'emballer la grosse puissance dans un petit paquet est de surcharger en un moteur de taille modeste tout le carburant. mélange d'air d'un moteur beaucoup plus gros. Le châssis a une construction en treillis et la carrosserie, qui doit être bonne pour la stabilité à haute vitesse, provient de la soufflerie.
2015 Kawasaki Ninja H2R
Courtoisie de Kawasaki
Compresser l'air comprimé avant de le livrer l'admission du moteur augmente la température de cet air. Lorsque Kawasaki a suralimenté le moteur à base de ZX-14 1500cc de sa motomarine Ultra 300X, la société a utilisé une soufflante semblable à celle que l'on voit au sommet de chaque wagon à carburant Top Fuel. Ces soufflantes Roots sont efficaces dans toute la plage de régime d'un moteur, mais elles génèrent beaucoup de chaleur. Pousser de l'air chaud dans un moteur pousse sa combustion vers la détonation, la combustion anormale destructrice qui fait exploser le métal des culasses et des pistons. Ce n'était pas un problème sur les bateaux, qui ont de l'eau froide illimitée disponible pour le fonctionnement d'un refroidisseur d'air de suralimentation, ou «intercooler» (des gens comme le terme, mais c'est en fait un abus de langage. En général, un refroidisseur placé entre les étages est appelé intercooler.Si il n'y a qu'une seule phase de suralimentation, les ingénieurs préfèrent l'appeler «refroidisseur d'air de suralimentation».
Où installer un intercooler sur un vélo? Et comment y acheminer un volume d'air de refroidissement élevé?
Kawasaki a donc choisi le type de soufflante le plus efficace, un compresseur centrifuge. Plus la soufflante est efficace, moins elle chauffe l'air qu'elle comprime (n'est-ce pas toujours le cas où l'énergie gaspillée va en chaleur?). Dans une soufflante centrifuge, un disque rotatif portant des ailettes radiales effilées sur l'une ou sur les deux de ses faces tourne à grande vitesse. L'air entrant le long de l'axe est projeté vers l'extérieur par les aubes et est accéléré à une vitesse très élevée, typiquement légèrement supérieure à la vitesse du son, qui est de 1087 pieds / seconde au niveau de la mer). L'air jailli des aubes pénètre dans un passage en forme de volute environnant dans lequel l'énergie de la vitesse devient de l'énergie de pression. Les capacités spéciales de Gas Turbine and Machinery Co. de Kawasaki Heavy Industries ont été sollicitées dans la conception de ce compresseur. Oui, Kawasaki produit à la fois des moteurs à réaction et des turbines génératrices d'électricité
FEEL THE HEAT
Un moteur Kawasaki ZX-10R Superbike de 998 cm3 de cylindrée absorbe environ 7 000 litres d'air par minute. Mais si un compresseur force deux fois ce volume d'air, sa puissance doublera. Une limite est fixée à ce processus par la chaleur. Lorsque la flamme de combustion se propage à partir de la bougie d'allumage, la dilatation du gaz de combustion chaud comprime la charge non brûlée restante. Comme la charge imbrûlée est chauffée par cette compression, les réactions chimiques avant la flamme s'accélèrent. Si ces réactions vont assez loin, des morceaux de charge imbrûlés s'éteignent avant que le front de flamme ne les atteigne, générant des ondes de choc de la combustion à vitesse sonique qui font le bruit que nous appelons «combustion knock» ou détonation. Les effets destructeurs de la détonation ont mis des limites à notre faim de pouvoir. Typiquement, les rapports de compression des moteurs suralimentés sont inférieurs à ceux des moteurs sans surcompression pour soumettre la charge fraîche à moins de chauffage, évitant ainsi la détonation. Les moteurs d'avions suralimentés de la Seconde Guerre mondiale avaient typiquement des rapports de compression autour de 7: 1, tandis que les moteurs de la première ère turbo de la F1 fonctionnaient à environ 9,5: 1. Diviser la différence, nous obtenons environ 8.25: 1.
Kawasaki Ninja H2R 2015
Courtoisie de Kawasaki
Cette réduction de la compression ne réduira-t-elle pas le couple moteur? Vous avez parié, mais peut-être que la performance autour de la ville n'est pas importante pour un vélo sur piste. Cela peut aussi confirmer l'idée que Kawasaki a des technologies d'aplatissement du couple que nous n'avons pas encore vues.
Beaucoup d'entre nous ont vu les dessins et le texte des brevets de Kawasaki disponibles sur Internet. Ils montrent le lecteur de compresseur compressé dans l'espace derrière le bloc-cylindres d'un moteur en ligne transversal. Des dents d'engrenage coupées dans l'un des volants du moteur font tourner un arbre derrière le bloc-cylindres. Cet arbre entraîne à son tour un arbre au-dessus de lui, se terminant par un entraînement planétaire compact juste avant la roue centrifuge elle-même. La turbine est petite, car la roue à aubes très semblable dans le concept d'un de mes moteurs d'avion R-4360 a un diamètre de seulement 14 pouces (4360 pouces cubes, par ailleurs, est 71 fois le déplacement d'un ZX-10R) . La sortie d'air comprimé du boîtier de la soufflante de la soufflante s'écoule vers le haut, pressurisant la boîte à air d'admission au-dessus de celle-ci (qui est probablement quelque chose de plus robuste que la structure habituelle en ABS de Samsonite). À la mode de Cosworth, on peut s'attendre à des corps de papillon et à des prises d'eau de bell, d'apparence normale, projetés dans la boîte à partir de la culasse du moteur. L'ingénieur Cosworth Keith Duckworth a dit qu'un moteur suralimenté est juste un moteur normal au fond d'une mine très profonde (où la pression de l'air est plus élevée).
RALENTISSEMENT DU SOUFFLEUR
Bien que les brevets soient rédigés aussi largement que possible , ce que nous pouvons voir sur le web montre un entraînement à deux vitesses décalé au chien à l'arbre de suralimentation. Pourquoi? Cela pourrait être dû au fait que la puissance d'une soufflante centrifuge augmente au carré du régime. Ainsi, si la soufflante produisait une poussée modeste de 5 psi (c'est-à-dire 5 psi au-dessus de la pression atmosphérique) à 6 000 tr / min, elle essaierait de fournir une poussée de 20 psi à 12 000.
Pourquoi ne pas y aller? Un problème: la courbe de couple qui en résulterait augmenterait si fortement qu'elle rendrait la moto irrécupérable. Une façon de changer cela consiste à faire tourner le compresseur sur un rapport élevé à un régime moteur inférieur, puis à un certain point de passer à un rapport inférieur pour limiter le couple haut de gamme à quelque chose d'utilisable. Le meilleur de tous serait un variateur de suralimentation continuellement variable qui pourrait garder une constante constante pour une meilleure maniabilité.
2015 Kawasaki Ninja H2R
Courtoisie de Kawasaki
Une bande sonore du Ninja est également visible dans l'une des vidéos teaser de Kawasaki. H2R accélère avec un sifflement de soprano à travers les engrenages, émettant de petits crissements à chaque changement. C'est le son de la soupape de surpression de la boîte à air, qui évacue la surpression. Le régime semble élevé, donc je suis sûr que ceux d'entre vous avec des oscilloscopes portables ont affiché une trace de pression pour révéler le régime (En 2007, lors du premier test des nouveaux 800cc MotoGP à Valence, un noeud de Yamaha les techniciens avaient un oscilloscope à l'extrémité de la ligne droite, récoltant les informations sonores gratuites).
Pourquoi ne pas seulement recharger une ZX-10R? Même objection: La puissance turbo est très difficile à rendre ridable, ce qui rend encore plus certain que Kawasaki a une ou plusieurs technologies d'aplatissement du couple dans le H2R. Et une autre chose: nous connaissons certaines des mesures que Kawasaki a dû prendre pour rendre les Superbikes ZX10-R fiables à 220 chevaux. Mais avec 36% de puissance en plus, et en tant que produit offert au public, le H2R doit avoir reçu des renforts majeurs dans tous les départements.
GARDER LE CONTRÔLE
En plus de fournir "le genre d'accélération que le pilote n'a jamais connu Avant, "Kawasaki voulait aussi un châssis et une aérodynamique qui offriraient une" stabilité imperturbable ", une" performance en virage "et ce que l'entreprise appelle" un caractère accommodant ". La H2R est une moto polyvalente, et pour cette raison On peut s'attendre à ce qu'il transporte de l'électronique civilisatrice, y compris le contrôle de traction KTRC, le contrôle du frein moteur KEBC et le contrôle de lancement KLCM. Cela dit, les slicks de course sur le 17-in. les roues nous rappellent que c'est un vélo de piste.
