Tuners: Les Hommes Derrière Les Machines Kevin Cameron, Rédacteur Technique De Cw, Parle De Tuners ... Les Hommes Qui Font Tourner Les Motos De Course À Leur Meilleur. En Savoir Plus Sur Cycle World Maintenant

J'ai eu la chance d'avoir eu des conversations au fil des ans avec certains des meilleurs constructeurs de roadracing. À Talladega en 1974, toutes les usines

Yamaha TZ750As étaient violemment instables lors de la pratique de vendredi; J'ai vu le vélo de Don Castro jeter ses bottes juste à côté des repose-pieds en franchissant le départ / l'arrivée sur le superspeedway. Le samedi matin, Kel Carruthers avait tous ces vélos sur des bancs, leur front se terminant. Il a trouvé une petite erreur d'usinage dans les amortisseurs de la fourche, et quand il l'a réparé, les vélos étaient stables et ont terminé 1-2 (mon TZ, monté par Jim Evans, était troisième, j'étais ravi). Carruthers a dit plus tard quelque chose dont je me suis toujours souvenu: "À partir de maintenant, nous allons devoir mettre autant de temps dans le châssis que nous mettons maintenant dans les moteurs, sinon plus." En 1978, Carruthers et Kenny Roberts est allé en Europe pour courir le Grand Prix 500cc. Au début, Kel avait beaucoup de travail habituel pour la scie à métaux, diegrinder et torche de soudage. Alors que Yamaha affine son offre, les ingénieurs commencent à interdire de tels changements. "Je suis juste un changeur de pièces maintenant", a déclaré Carruthers.

Erv Kanemoto a gagné la célébrité et le respect pour la construction de vélos gagnants pour

Gary Nixon et Freddie Spencer. Lorsqu'il était sur le point de courir en GP en 1982 sur la NS500 Triple de Honda, Spencer a effectué un test de pré-saison au Brésil. Kanemoto avait apporté un pistolet de vitesse, s'attendant à ce qu'il soit utile pour comparer le matériel. À sa grande surprise, Spencer est allé à la même vitesse sur à peu près tout ce qu'il a fait. Pour expliquer cela à Yoichi Oguma, le légendaire directeur des courses de Honda, Kanemoto a dit: «Connaissez-vous le mot« compensation »? Comme aujourd'hui, Spencer trouvait un moyen d'aller vite, peu importe la combinaison. Erv a abandonné le pistolet de vitesse et a commencé à faire attention aux réglages qui mettaient le moins de sueur dans le casque de Spencer. La carrière de Kanemoto dans la course a commencé dans les années 1960 lorsqu'un cycliste avait un vélo. Si sa manivelle se lâche, Erv doit démonter ce moteur, remplacer la manivelle et réassembler. Il a plaisanté au sujet des grosses boîtes dans le garage Yamaha à Daytona en 1984, suggérant que si vous pouviez vous rapprocher suffisamment, vous verriez au pochoir: "Ouvrez cette boîte si le vélo ne tourne pas sous 2:02", et " Ouvrez cette boîte si elle ne va pas plus de 200 mph. " Bientôt, ce n'était pas une blague: les transporteurs d'usine en Europe étaient remplis de moteurs frais dans des conteneurs scellés. À tout signe d'un problème, un changement de moteur de 40 minutes en a pris soin. Personne ne travaillait plus sur les moteurs au bord de la piste; les moteurs ont été construits à l'usine dans des salles blanches. Non seulement cela, personne ne savait comment travailler sur les moteurs au bord de la piste. Au fil des saisons et les moteurs devenaient de plus en plus stressés, ils étaient changés plus fréquemment. Une année dans les années 90, Ducati changeait de moteur Superbike après toutes les autres pratiques. En MotoGP, il est devenu la norme pour un coureur d'utiliser des dizaines de moteurs par saison à plusieurs centaines de milliers de dollars par unité. Lorsque la dépression de 2008 a frappé, même les meilleures équipes ont fait leurs poches et se sentaient sous les coussins du siège pour payer cela. Les règles actuelles limitent chaque pilote à six moteurs par saison, donc chacun doit faire trois GP. Ces moteurs sont scellés - aucun service n'est autorisé.

En 1970, le Néo-Zélandais Ginger Molloy a terminé deuxième en 500cc derrière la MV Agusta de Giacomo Agostini. Molloy avait un vélo et un assistant. Il a changé les manivelles et les pistons, réglé le calage de la compression et de l'allumage, ce qui est tout à fait illégal dans le MotoGP d'aujourd'hui. Il n'y avait pas d'Union européenne, donc il devait aussi se chamailler avec les douanes à chaque passage de la frontière. Il doit rire quand il lit des terribles privations des coureurs d'aujourd'hui, qui sont limités à seulement six moteurs.

Steve Johnson a travaillé pour Kawasaki ici aux Etats-Unis au milieu des années 1970, développant le KR250 tandem Twin comme ceux plus tard titres mondiaux de Kork Ballington et Anton Mang. Il a vécu sur le dyno Schenck de l'entreprise. J'ai passé un week-end avec Johnson à Loudon, au New Hampshire, où Ron Pierce a mené la KR de Steve à une victoire prometteuse contre Yamahas. En 1981, Johnson était chef d'équipe lors d'une incursion européenne d'Eddie Lawson en 250cc GP. Trois ans plus tard, Lawson sera champion du monde 500cc.

Lorsque Yamaha a sorti son FZR750, Johnson était sur un autre dyno dans une société de pièces de rechange, développant des tuyaux et des modifications. Son travail a révélé que la culasse à cinq soupapes imposait de durs compromis. Si vous avez augmenté la compression pour accélérer le vélo, les larges chambres de combustion sont devenues si minces que la combustion a ralenti, réduisant le régime et le couple. Pour obtenir le haut de gamme, il fallait ouvrir la chambre, ce qui signifiait renoncer à l'accélération qu'apporte une compression élevée. C'était le "syndrome de la Formule 1" qui affecta toutes les marques japonaises de la fin des années 1980 au milieu des années 1990.

Au cours de l'hiver 1992, les AMA Superbikes Vance & Hines à cinq soupapes ont fait un grand pas en avant. Le chef d'équipe, Jim Leonard, avait mené un projet radical: déplacer les cinq soupapes du moteur dans un groupe plus serré, plus près du centre de la chambre. Le but était de réduire le masquage des soupapes d'admission par la paroi du cylindre à proximité.

Je pensais aux problèmes de tout re-pêcher pour que les sièges et les têtes des soupapes soient déplacés, mais les poussoirs étaient toujours là où ils devaient être sous les caméras. C'était un énorme projet. Quand je lui ai demandé comment ça se faisait, Leonard a dit d'un air désinvolte: «Ils ont des Mazaks dans le magasin.» (Mazak est une grande marque japonaise de centre d'usinage CNC.)

Mazaks n'était pas le seul actif V & H Byron Hines peut dire peu, mais il accomplit beaucoup. Dans notre nouveau monde de moteurs, comme les boîtes noires sans contact, «l'activité intime de changer l'angle de la soupape d'un moteur à deux soupapes est si ésotérique que la plupart n'en ont jamais entendu parler. Changer les positions de 20 valves et ensuite gagner des courses nationales avec le résultat est hors des charts. Chapeau à Leonard et Hines

Tom Houseworth est maintenant chef d'équipe avec

Ben Spies

grâce à trois championnats AMA Superbike, un titre mondial Superbike et deux ans en MotoGP. Houseworth affirme que sa tâche principale dans cette année WSBK était d'empêcher les mécaniciens italiens de changer les choses sur la moto.

Il y a presque 20 ans, Houseworth faisait partie de l'équipe AMA Superbike de Yamaha. "Nous sommes tous assis dans une grande réunion au Japon", a-t-il dit. "Ils nous disent:" S'il vous plaît, donnez-nous vos suggestions pour améliorer la performance. " " J'ai levé la main et ils m'ont appelé. J'ai demandé: «Que diriez-vous d'une tête à quatre soupapes?» «Après cela, j'ai dû déjeuner seul.»

En 2003, l'ingénieur Masao Furusawa un gagnant de la moto YZR-M1 de 990 cm3 de la marque. Sachant que la direction n'aimait pas ce qu'il soupçonnait d'être nécessaire, Furusawa a donné le choix au nouveau pilote

Valentino Rossi

. Quatre vélos ont été construits pour que Rossi puisse tester: 1) le M1 standard avec vilebrequin plat traditionnel et la culasse à cinq soupapes «signature» de Yamaha; 2) manivelle plate et nouvelle tête à quatre soupapes; 3) une nouvelle manivelle «crossplane» à couple de faible inertie et une tête à cinq soupapes; 4) manivelle de cross-plan et tête à quatre soupapes

Tuners: les hommes derrière les machines Rossi est allé le plus vite sur le # 4, qu'il a utilisé en 2004 pour remporter le premier championnat MotoGP de Yamaha. Il a de nouveau gagné en 2005, 2008 et 2009. Aujourd'hui, la moto de sport Yamaha, la 1000cc YZF-R1

, est aussi devenue un # 4.

Vétéran des années de haut niveau AMA Superbike et Supersport Préparation et mise au point de piste, Vic Fasola a la dignité naturelle d'un homme avec la confiance de ses convictions. Quand en tant qu'inspecteur technicien AMA, je suis entré dans le garage technique de la Suzuki Cup après toutes les courses, Fasola m'a regardé (il est incroyablement grand) et a dit: «Qu'est-ce que tu fais même ici, mec? Vous savez aussi bien que moi que tous ces gars passent 100% de leur temps avec ces vélos, à y penser, à travailler dessus, à chercher des moyens de les rendre plus rapides. Et vous venez ici. Être inspecteur technique n'est qu'une petite partie de votre année, et vous êtes supposé être capable de comprendre tous les trucs. Pas question! " Que pouvais-je dire? Il avait raison. Alors, j'ai dit: "Je suis d'accord. Je suis juste là pour donner une assurance à l'homme à la quatrième place que les trois gars devant lui l'ont battu. Peut-être que c'est juste en passant par les motions, mais c'est nécessaire. "Peter Doyle est le chef d'équipe de Yoshimura Suzuki depuis 2001. Il est le fils de Neville Doyle, le spécialiste des deux temps respecté de Kawasaki. Doyle voit ce que font les vélos. Lors de son premier test avec l'équipe, à Willow Springs en Californie, il a vu que la GSX-R750 de Mat Mladin poussait - ne retenant pas la ligne qui accélérait les virages. Avec un rembourrage de siège et du ruban adhésif, il a déplacé Mladin vers l'avant sur le vélo, augmentant la charge sur le pneu avant juste assez pour le maintenir en mouvement. Suivant la pratique, Mladin a été plus d'une demi-seconde un tour plus rapide. Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi les réservoirs de gaz sont si courts aujourd'hui, voici votre réponse. Ammar Bazzaz, spécialiste de l'instrumentation à Yoshimura, a parlé du succès de l'équipe (10 titres Superbike en 11 ans): " il a dit. "C'est la clé."

Racing était l'affaire de Yoshimura, donc le personnel de l'équipe n'a pas changé et avait toujours l'air de passer un bon moment. Ils n'étaient pas une «équipe téléphonique» trop commune, embauchée dans une «panique politique» en janvier et s'attendaient à gagner en mars avec un nouveau modèle et aucune pièce.

Al Ludington a travaillé de nombreuses années comme chef d'équipe chez Miguel Duhamel chez Honda et est ensuite allé à Kawasaki brièvement avec Eric Bostrom. À ce moment-là, il a dit: «Kawasaki a un degré de désespoir créatif. Chez Honda, si nous demandions un changement d'ancrage par lien de choc, il faudrait des réunions, et cela prendrait quatre mois. À Kawasaki, ils obtiennent un Sawzall, découpent la monture, soudent la nouvelle au nouvel emplacement et commencent les essais. »

Tout comme Carruthers il y a 30 ans, scier la tête de direction du YZR500 de Roberts, puis la souder dans un nouvel angle. Fais tout ce qu'il faut, maintenant.

Ludington a parlé de telles modifications pour que le châssis soit meilleur dans les virages afin d'accélérer le prochain virage. Bientôt, il y aurait des rumeurs disant qu'ils avaient un "moteur de tricheur". En technologie, l'AMA voudrait le moteur, donc ils le tireraient.

"Puis-je simplement faire rouler le châssis?" .

"Bien sûr, bien sûr", fut la réponse du personnel harcelé (tous ces moteurs à mesurer et rien à manger après une journée sous le soleil brûlant).

"Et ainsi je roulerais les trucs vraiment intéressants "

Aujourd'hui, Ludington est le directeur technique d'AMA Pro Racing.

Quand Eraldo Ferracci est venu dans ce pays, il a vu que les courses d'accélération étaient un sport de motocyclette populaire, alors il a construit des dragsters. Il s'est fatigué. "Je pense que je veux voir les moteurs tourner un peu plus longtemps que ça", a-t-il dit.

Ferracci s'est lancé dans le roadracing et a rapidement fait la réputation de construire des vélos fiables qui ont remporté des courses. Il est devenu un «bras» de confiance de Ducati, créant essentiellement le 955 en résolvant des problèmes exceptionnels de la machine précédente. Il est ingénieur sans diplôme. Quand j'ai besoin de comprendre ce qui se passe, je cherche Ferracci.

Gary Mathers était le manager de course de Kawasaki à l'époque où Rob Muzzy (alias "Mr. Superbike") construisait les motos qui ont fait d'Eddie Lawson AMA Superbike champion. Quand Kawasaki a eu sa "nouvelle politique" habituelle et a coupé la course, Mathers et Muzzy sont allés à Honda et ont continué comme avant. La méthode de Mathers était de trouver les bonnes personnes pour les différents emplois et de les laisser faire.

Interrogé sur le rôle des ingénieurs dans son département, Mathers a répondu: «Ingénieurs? Nous ne laissons pas ces types plus près de nos vélos que le quai de chargement. Voici une question: le foin est coupé, la presse à balles est cassée et la pluie arrive. Si le foin est mouillé, c'est ruiné. Qui as-tu pour réparer la presse à balles? Ingénieurs? Ils forment un groupe d'étude et, en six mois, ils publient un rapport. Non, quand la presse à balles doit être réparée maintenant, vous obtenez un fermier. "

Mathers a expliqué qu'il brise la performance de chaque équipe chaque week-end en vélo, en cycliste et en support. Chaque catégorie comporte «cinq ou six sous-sections, chacune étant cotée sur une base de un à dix. L'équipe qui gagne, si vous le faites objectivement, a toujours le score cumulatif le plus élevé. Bien sûr, il est difficile d'évaluer votre propre tenue. "

Muzzy s'est séparé de Kawasaki à la fin de 1 après avoir été impliqué dans l'AMA Superbike depuis 1981. Il s'est penché sur les courses d'accélération. Lors du premier événement auquel il a assisté, il a été submergé de commandes de tuyaux et d'autres accessoires, ce qui n'était jamais arrivé sur les routes.

"J'ai toujours pensé que la route était le moyen d'atteindre les motocyclistes". "J'étais émerveillé. Une fois que nous avons commencé à faire de la publicité pour les courses d'accélération, il nous a fallu 18 mois pour sortir de l'arriéré de commandes. "

Quand j'ai interviewé Muzzy en 1982 au magasin de course de Kawasaki, il a fait un point fondamental : "Ne faites jamais plus de 80% de ce que vous pouvez penser à faire dans un domaine. »

Muzzy avait un bon visage de poker, mais les observateurs expérimentés savaient que s'il se promenait dans les stands samedi après-midi en mangeant de la glace, d'autres équipes se battraient pour la deuxième fois. Dimanche.

Trackside avec Eraldo Ferracci

Brian J. Nelson

Kel Carruthers

Brian J. Nelson