Triumph Tiger 800 Xcx 2015 - Examen Du Test Routier

En tournant la roue avant nouveau-pour-2015 Triumph Tiger 800 XCx vers le sable noir et les roches volcaniques de nos mines de cendres préférées près de la vieille route 66 dans le désert de Californie était à la fois excitant et effrayant. En tant que vélo ADV plus léger que la classe moyenne, avec un moteur de taille moyenne maniable, des roues à rayons métalliques orientées hors route et une série d'aides à la conduite, le Tiger XCx avait beaucoup de nouveaux outils pour transporter ces gros bagages. boîtes dans ce territoire difficile. Mais les températures ambiantes de 115 degrés et les pneus Bridgestone Battle Wing orientés vers la rue sur ce gigantesque morceau de terre noir comme du sable nous ont semblé si incertains, si instables, presque étourdis.

n'a pas eu besoin de s'inquiéter autant. Les nombreuses mises à niveau du Tiger et son électronique améliorée l'ont rendu tout à fait gérable dans ces conditions difficiles du milieu de nulle part.

Nouveauté 2015, la ligne Tiger 800 (dont deux XR à roue coulissante et deux XC à rayons X) ) a eu une grosse révision. Avec la livraison de puissance de ce triplé de 800cc dans un endroit heureux, Triumph a choisi d'affiner le châssis, de travailler sur le confort de la créature et d'augmenter la puissance de calcul dans le package d'aide à la conduite. Il y a plusieurs raisons à cette approche. Tout d'abord, pour de nombreux marchés de Triumph, il y a des restrictions de puissance, et le Tiger était déjà proche de la limite magique de 95 chevaux-vilebrequins pour certains pays européens avec des licences à plusieurs niveaux. Deuxièmement, avec 84 ch et 52 lb-pi de couple maximal mesurés à la roue arrière sur le dyno Cycle World , la moto offre déjà une combinaison de puissance et une bonne répartition du couple. Alors pourquoi s'en foutre? Notre intention initiale était de jumeler le Tiger avec BMW F800GS Adventure , son seul concurrent naturel disponible aux États-Unis, mais avec la société allemande incapable de répondre à notre demande à temps, nous sommes sortis des sentiers battus. Après avoir piloté le XCX l'année dernière en Espagne, nous attendions de pouvoir tester ce vélo chez nous, le plus dur étant le mieux. Les réglages du châssis, l'électronique améliorée et l'empattement plus orienté vers la route de la XC (en 21 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière) ont amplifié les performances de la moto, mais nous voulions trouver un endroit où trouver du sérieux. Nous avons demandé le paquet "x" pour notre testbike, qui comprend des composants électroniques plus sophistiqués et des fonctionnalités supplémentaires, telles que le régulateur de vitesse, les clignotants à annulation automatique, la prise d'alimentation supplémentaire (il y en a deux ici ), ordinateur de bord avancé, suspension WP avant et arrière réglable, plaque de protection en aluminium, protège-mains, protections de radiateur et support central.

En tant que vélo de tourisme, le Tiger 800 s'est considérablement amélioré. Il y a quelques années à peine, nous pensions que nous pourrions vivre sans de telles choses que les longues randonnées sont maintenant beaucoup plus relaxantes et tolérables. Avec le régulateur de vitesse, une belle bulle d'air sans buffet derrière le pare-brise réglable manuellement, et une position assise droite et confortable, la fatigue du pilote est minimisée à la fin d'une longue journée en selle. En ce qui concerne le siège lui-même, il borde en fait sur le bord de trop mou, offrant une sensation de douceur, mais finalement manque de soutien à long terme. Bien sûr, c'est une solution facile pour le marché de la rechange. Une autre plainte mineure est que le régulateur de vitesse est trop facilement désactivé en tournant la manette des gaz vers l'avant - les grosses bosses de la route peuvent heurter le poignet droit pour vous chasser de la croisière.

Triumph doit encore simplifier la navigation dans les menus. Pratiquer ici conduit bien sûr à la compétence, mais cette interface pourrait certainement être rendue plus simple et plus intuitive. Sur cette note, avec un si petit écran LCD, en raison de l'immobilier occupé par le grand tachymètre analogique, certaines des polices sur l'écran sont tout sauf impossible à lire dans la mauvaise lumière ou avec une visière sombre. Triomphe, s'il vous plaît voir

Configuration du menu de navigation de KTM et copie en conséquence Une autre mise à niveau que le XCx a sur son frère XC est la suspension WP haut de gamme. Contrairement aux bateaux-phares lit-plus de **** Ducati ****, KTM, et

BMW également présentés dans ce numéro, les amortisseurs du XCx sont réglables manuellement. Est-ce bon ou mauvais? Nous nous sommes habitués à la suspension électronique, et le but même de ADV touring est la capacité de sauter de la chaussée à la route de terre à la piste et de revenir à volonté. La suspension électronique semi-active permet aux réglages de changer à la volée pour chaque centimètre. C'est pourquoi la suspension électronique manque cruellement à un ADV comme le Tiger, surtout si l'on considère le prix de 16 235 $ de cette moto, ce qui vous laisse la plupart du temps dans une configuration compromise. Cela dit, la suspension manuelle offre un attrait pour la simplicité et la fiabilité. Sur l'autoroute, la suspension moelleuse du Tiger offre une conduite confortable et confortable, mais chargez les sacs ou lancez un passager et vous serez réglage manuel de la précharge et de l'amortissement style old-school. Vous êtes coincé avec la précharge de la fourche car elle n'est pas réglable, mais l'amortisseur a un bouton facile à utiliser et fonctionne sur une plage utile. Le taux de ressort de fourche est sur le côté doux, donc même avec des sacs très légèrement chargés et aucun passager, ce tigre tend à rouler bas dans la course. Sur les routes de montagne sinueuses, le fait de tirer sur l'appui central lorsque les bosses ou le freinage sur les sentiers étaient assurés était tout sauf garanti. J'ai amorcé un peu d'amortissement de la compression en utilisant des cliquetis faciles d'accès, sans outil, pour ralentir la plongée et aider à réduire les déplacements sur les bosses.

Un exemple parfait de ce qu'une moto ADV excelle Montez à bord d'une section particulièrement horrible de l'ancienne route 66. La route approchant de Ludlow, en Californie, est l'une des sections de tarmac les plus battues que vous ayez jamais parcourues, avec des nids-de-poule et des trottoirs manquants. Mais sur le Triumph, la croisière à 85 mph était non seulement possible mais confortable. Un grand merci à la suspension à long débattement de la moto et aux roues de grand diamètre.

D'accord, la tournée sur route est solide. Comment est-ce hors route? Il n'y a pas de meilleur test que le sable, les pneus non-noués de cette moto définissant en grande partie ses limites de performance. Comme nous l'avons mentionné, nos essais primaires hors route et notre lieu de tournage photographique étaient une mine de cendres inactive qui présente des montagnes de sable noir ressemblant à des dunes, des champs de roches de lave de la grosseur d'une balle de golf, vives et brûlantes. Un soleil d'été flamboyant.

Après quelques chutes dans le sable, j'ai baissé la pression des pneus à 21 psi, ce qui améliorait nettement la traction. Je ne vais pas mentir: en dépit de peser 40 livres de moins que la plupart des ADVs litre-plus (et 33 de moins que l'ancien Tiger XC), le XCx a travaillé pour rester debout dans cet environnement le plus extrême. Cela dit, la moto se sent beaucoup plus à la maison dans le soft que son prédécesseur. De retour sur le hardpack, le vélo était très facile à piloter, ce qui a tout autant à voir avec le châssis que l'électronique de la moto. Jetez sur un ensemble de knobbies comme les TKC 80 de Continental, et les possibilités s'ouvriront.

Comme la plupart des ADVs sur le marché, le Triumph offre une excellente suite d'aides électroniques. Et comme mentionné, le modèle "x" obtient un logiciel plus sophistiqué que le XC standard. Les modes incluent Road, Off-Road et le Rider personnalisable. Chacun de ces modes est essentiellement un parapluie pour un environnement de conduite particulier, avec un contrôle de traction prédéfini (route, hors route ou désactivé), des cartes des gaz (sport, route, hors route et pluie) et des réglages ABS (route , Off-Road ou Off) pour chacun. En allant dans le mode Rider, vous pouvez personnaliser une combinaison qui convient à vos goûts personnels. J'ai mis en place Rider avec la livraison de puissance Sport, pas de TC, et pas d'ABS pour notre séance photo et basculé entre ce mode et le mode tout-terrain, selon la situation. Ce dernier offre une puissance réduite, un TC moins intrusif et un ABS hors route (qui coupe l'ABS à la roue arrière). Cela m'a donné un accès rapide à deux comportements moto très différents et beaucoup de flexibilité.

L'électronique de cette moto représente le plus grand bond en avant de l'ancien Tiger 800. Les modes de conduite fonctionnent parfaitement dans les environnements prévus, améliorant la confiance et le contrôle de manière à permettre aux testeurs de tirer le meilleur parti de la moto. Le TC hors route standard permet à l'extrémité arrière de sortir un peu, mais ne le laisse jamais traîner à l'endroit où le guidon est sur l'arrêt de la direction. Et bien que son ABS ne soit pas le type sophistiqué de détection d'inclinaison utilisé sur les vaisseaux amiraux BMW, Ducati et KTM, le Tiger a assez bien fonctionné sur la route que je l'ai laissé pour la plupart de nos tests de saleté. De nombreuses cartes des gaz donnent au XCx une bonne variété d'options d'alimentation pour chaque type de terrain. Mais à la base, cette triple ligne de 800 cm3 offre un plateau de couple incroyablement amusant et absolument plat, du ralenti au redline. La connexion des gaz et la réponse sont exceptionnelles sur ce moteur, quel que soit le mode. Les commandes électroniques sont purement givrantes sur ce superbe moteur.

Comme beaucoup d'autres offres dans le pli ADV, le XCx est une machine incroyablement polyvalente. Nous entendons les commentaires d'un grand nombre de lecteurs qui nous demandent pourquoi nous conduirions des motos aussi grosses dans des conditions tout-terrain difficiles, mais d'un autre côté, nous avons assisté à quelques rallyes d'aventure où nous avons vu un noyau dur et dévoué. Tranche de coureurs utilisant ces vélos dans des environnements exigeants sur une base régulière. Notre expérience et notre observation? Ces machines peuvent s'attaquer à un terrain beaucoup plus accidenté que celui que de nombreux propriétaires leur offriront. Et peut-être que c'est le but; pour certains, pousser ces machines à leur limite est une réalité régulière, et pour d'autres, il suffit de savoir que ça

peut

aller loin. Vous pouvez certainement sur le Tiger XCx. C'est un vélo de tourisme exceptionnellement agréable sur route qui est un siège trop spongieux et une chaleur excessive du moteur à court de tuer absolument-pas seulement dans la catégorie des poids moyens. L'ensemble mécanique de base reste solide, avec la nature aventureuse de la moto boostée par les roues à rayons et une électronique améliorée, alliée à son poids relativement léger. La voie du milieu est une très bonne route à suivre "Allez à la page suivante pour nos données de test complètes et nos notes de rédacteurs.

SPÉCIFICATIONS

| | GÉNÉRALITÉS | | PRIX DE LISTE | 16 235 $ tel que testé | IMPORTER | Triumph Motorcycles America Limited 385, promenade Walt Sanders Memorial Newnan, GA 30265 | SERVICE CLIENTÈLE | (678) 854-2010 | GARANTIE | 24 mo./minimum. | MOTEUR & TRANSMISSION || MOTEUR | refroidi par liquide, quatre -troke inline-3 | ALÉSAGE & COURSE | 74.1 x 61.9mm | | DÉPLACEMENT | 800cc | | RATIO DE COMPRESSION | 11.3: 1 | | TRAIN DE VANNE | dohc, 4 soupapes par cylindre, réglage de la cale | | INTERVALLES DE RÉGLAGE DE LA VANNE | 12,000 LIVRAISON DU CARBURANT (3) Corps de papillon de 46 mm | CAPACITÉ HUILE | 3.9 qt | PUISSANCE ÉLECTRIQUE | 430 w | BATTERIE | 12v, 14ah | | CHASSIS | |

POIDS:

|| RÉSERVOIR VIDE | 488 lb. | RÉSERVOIR COMPLET | 519 lb. | CAPACITÉ ESSENCE | 5.0 gallon | | EMPATTEMENT | 60.5 po | | RAGE / TRAIL | 24.3 ° / 3.8 po | | HAUTEUR DU SIÈGE | 32.6 / 33.4 SOLIDITÉ AU SOL | 8,5 po | | GVWR | 965 lb. | CAPACITÉ DE CHARGE (RÉSERVOIR COMPLET) | 446 lb. | SUSPENSION ET PNEUS | SUSPENSION AVANT: || | M ANUFACTURER | WP | | DIAMÈTRE DE TUBE | 43mm | VOYAGE DE ROUE CLAIMÉ | 8.7 in. | AJUSTEMENTS | compression et amortissement de rebond | SUSPENSION ARRIÈRE: || FABRICANT | WP | TYPE | mono-choc | | VOYAGE DE ROUE CLAIMÉ | 8.5 po. | AJUSTEMENTS | amortissement de la détente, précharge du ressort | | PNEUS: || | AVANT | Aile de guerre Bridgestone 90 / 90-21 | | ARRIÈRE | Bridgestone Battle Wing 150/70-R17 | PERFORMANCE | | 1/4 MILLE | 12,03 sec. @ 110.75 mph | | 0-30 MPH | 1.5 sec. | | 0-60 mph | 3.6 sec. | | 0-90 km / h | 7,2 secondes | | 0-100 MPH | 9.2 sec. | | TEMPS D'ENGRENAGE VERS LE HAUT DE LA VITESSE: || | 40-60 mph | 3.6 sec. | | 60-80 mph | 4.1 sec. | | TOP VITESSE MESURÉE | 120 mph | | VITESSE DU MOTEUR @ 60 MPH | 4442 rpm | | MUELAGE DE CARBURANT | | HAUT / BAS / MOYEN | 43/36/39 mpg | | AVG. RANGE INC. RÉSERVE | 195 mi. | | DISTANCE DE FREINAGE | | À PARTIR DE 30 MPH | 34 pi | | À PARTIR DE 60 mi / h | 131 pi | | ERREUR DE VITESSE | 30 M / H INDIQUÉ | 29 mi / h | | 60 MILLIARDS INDIQUÉS | 58 MILLIERS | NOTES DE L'ÉDITEUR Blake Conner

Éditeur principal

Enduros de classe ouverte / dual-sports, MXers 250cc, et deux-courses de 300cc-je les aime tous. Il n'est donc pas surprenant que mes motos ADV me permettent d'aller là où l'asphalte se termine et où la planche à laver commence. Certains ADVs sont plus performants que d'autres, mais le Tiger 800 XCx a augmenté son temps de jeu. Longues journées sur la route ou difficiles sur la route, le XCx est un bon outil pour toutes les aventures que vous pouvez imaginer.

Don Canet

Rédacteur de tests routiers

Même si je n'ai pas affronté un défi unique ... piste de piste ou de sable wasoped-out lavage à bord du Tiger 800 XCx, j'ai travaillé dans un peu de plaisir de la route du feu avec beaucoup de trottoir. En solo ou avec un passager, j'ai trouvé le poids moyen de Triumph compétent et capable dans toutes les conditions de surface. La taille et le poids réduits constituent une alternative bienvenue aux offres ADV poids lourds. Que l'aventure commence.

Mark Hoyer

Rédacteur en chef

J'encourage la suspension manuelle! Même si je faisais reconstruire ce genre de choses, je serais réconforté par son analogie. La suspension purement mécanique ne doit-elle pas être plus fiable? J'adore la dernière suspension électronique, je suis étonné de voir comment ça marche et j'avoue que ça ne m'a jamais manqué, mais sur un vélo comme celui-ci, je prendrai mon électronique sous forme de super aides rider, comme les modes de puissance, le contrôle de traction et ABS.

Le marché ADV moyen est sous-représenté. Les options dans cette catégorie incluent le 690 Enduro de KTM, le F800GS Adventure de BMW, et peut-être le nouveau jumeau KTM 800cc que nous attendons à

EICMA en novembre

. KTM 690 Enduro studio. BMW F800 GS / A studio.