Erik Buell Unplugged Et Uncut

Cycle World

Comme d'habitude, chaque fois qu'il y a une grande controverse et forte opinion, la Vérité se situe quelque part au milieu. DMG roadracing a débuté en 2009 avec suffisamment de rancœur et de confusion pour durer la saison, et les choses se sont peu civilisées quand le débat s'est tourné vers Buell et le pilote Danny Eslick à bord du 1125R (photo ci-dessus dans un de ses moments victorieux l'année dernière). Dans tous les médias hoopla et side-taking (surtout un côté), il semblait que la seule partie absente du débat était Erik Buell lui-même.

Je ne prends pas parti parce que j'aime penser que je suis assez intelligent savoir quand je suis ignorant, ce qui est la plupart du temps. Mais maintenant que la fumée s'est dissipée, l'opinion d'Erik Buell sur tout ce qui s'est passé récemment avec l'effondrement de la société qui a porté son nom, la controverse sur son équipe de course et le riche concours de la vie . Comme vous pouvez l'imaginer, il a beaucoup à dire sur tout cela, alors notre conversation approfondie et brutale sera présentée en trois parties au cours des prochaines semaines. Accrochez-vous à votre chapeau et apportez une calculatrice ... <1

Première partie: Course

CW: Que pensez-vous de tous les gémissements et grincements de dents de toutes les personnes qui ne pensaient pas que vous deviez entrer? Daytona Sportbike? De toute évidence, vous aviez un grand avantage de déplacement, mais la plupart du temps, cela ne semblait pas si évident sur la piste. Pour moi, le fait que quelques 600 aient été capables de battre votre vélo la plupart du temps a également mis en évidence l'avantage énorme des vélos d'usine sur le reste du peloton. Ensuite, il y avait le panique quand vous étiez autorisé à Superbike. Est-ce que les gens pensaient que vous alliez entrer et battre immédiatement Mladin ou Yamaha? Est-ce que les gens cherchaient une excuse pour sortir de la course après des années de résultats médiocres, une série de défaites et un déficit soudain de fonds?

Erik Buell:

Vous n'avez probablement pas assez de temps pour entendre ce que je ressens sur les courses de l'année dernière. Mais voici un instantané d'un film entier ... un long instantané, mais c'est un film loooong

DMG / AMA Pro Racing a fait quelques ajustements à la classe Superbike, mais l'a laissé presque seul. Ils ont simplement resserré leurs limites en limitant le montant d'argent que les usines pouvaient dépenser et en punissant quelques équipes d'usines qui ont été prises en flagrant délit. Les équipes de l'usine ont crié à quel point elles étaient horribles.

DMG / AMA Pro Racing a ensuite créé la nouvelle catégorie Daytona Sportbike, une formule qui mélange plusieurs marques de sportbikes et non des full-répliques. Le plan était d'amener autant de marques que possible, comme ce qu'elles font à GrandAm, où les Mustangs font la course contre BMW et Honda, etc. Il n'y avait pas de parité de déplacement ou de parité de poids, juste la parité de performance. être contrôlé en permettant aux fabricants de soumettre un FIT pour les changements techniques possibles qu'ils souhaitaient, et pendant la saison ces articles TIF seraient enlevés et / ou poids ajouté au besoin pour rendre tous les fabricants compétitifs. Semblait avoir travaillé dans GrandAm, alors pourquoi pas? Plus de marques, plus de pilotes, plus d'espoir pour les sponsors, des courses plus serrées. Quest'ce qui pourrait ètre mauvais avec ça? Aprilias a rejoint le terrain, tout comme Buell, Triumph, KTM ...

Mais les représentants des constructeurs japonais étaient encore plus furieux à ce sujet. Ils voulaient rester avec une classe de spécification pour 600, tout comme Superbike. Il correspond à ce qu'ils vendent, et personne d'autre ne fait de 600 sauf eux, donc ils avaient le parfait racket.

Et il y avait plus de gens heureux de crier et de hurler. Si vous étiez l'un des initiés qui pourrait obtenir les trucs d'usine de truc, vous pourriez toujours être assuré de terminer près du sommet. Maintenant, cette formule magique pour la seigneurie était menacée. Les serfs avaient des fourches et attaquaient les châteaux d'importateurs de Los Angeles.

Danny Eslick a gagné à Fontana. Horreurs! La «noblesse terrienne» de la course n'avait-elle pas fait la détermination qu'il n'était pas l'un des oints et ne recevrait plus le truc? Alors, où dépenser de l'argent sinon sur des pièces de tour? Eh bien, dépensez-le sur PR pour essayer de détruire le soulèvement. Puis plus de surprises se termine par les corsaires. Une citation directe d'un des directeurs de l'équipe de l'usine était "Qu'est-ce que ces gars avec les petites remorques font sur la grille devant mes gars?" Peut-être que nous étions en train de mesurer le talent et non le portefeuille?

Mais la mauvaise presse continua: des courses incroyables se déroulaient, décidées par des plongées et des passes miraculeuses ... Six marques du top 10 étaient courantes chez DSB Ducati, Suzuki et Yamaha Les ajustements ont été faits dans DSB, les 600 et les Mille ont été autorisés à être plus légers, le Mille a reçu une boîte à air Superbike et une meilleure carrosserie, les poids des Buells ont été ajoutés, les allocations TIF ont été supprimées. ou des centièmes de secondes.Mais si vous lisez à ce sujet dans de nombreux endroits, les courses étaient un simulacre, ne vaut pas la peine d'être vu, une moquerie.L'AMA avait été rachetée par Buell.

Quoi de plus BS.L'industrie était en train de se détruire sur les égos, alors que les spectateurs ont été dépouillés de certaines des plus grandes races jamais - au milieu d'une récession hideuse.A la fin, le championnat DSB a été décidé dans la dernière course de l'année par quelques points, et aurait pu être Suzuki, une Yamaha ou une Buell, Danny a gagné s énorme talent. Notre vélo n'était pas une force dominante; les règles ont été établies pour rendre les vélos égaux.

Mais si notre moto avait un moteur plus gros, comment cela ne pourrait-il pas être injuste? Bien, les journalistes ont vendu à leurs lecteurs une pile d'ignorance quand ils ont parlé des avantages du pouvoir-poids. Oui, nous avions un certain rapport poids-puissance, ce qui se voyait en ligne droite, mais notre puissance était très limitée, et vous devez vous souvenir du poids du pilote dans l'équation. Donc, c'était beaucoup moins que ce que les gens disaient.

Deuxièmement, nous avons roulé plus lourd, ce qui, sur des pneus identiques de type 600, était vraiment un gros problème. Combien de temps sur une piste de course êtes-vous à pleine puissance par rapport à combien de temps vous êtes à la limite de traction du pneu? Tout le temps que vous êtes à la limite de la traction des pneus - accélération, virage, freinage - nous étions désavantagés. Troisièmement, nous avions plus d'inertie que les 600, ce qui rend le vélo plus difficile à tourner, surtout sur les pneus 600-spec. Quatrièmement, on nous a demandé d'exécuter une carrosserie qui n'était pas très aérodynamique pour maintenir la vitesse de pointe à moins de 600 secondes. Nous étions très artificiellement contraints avec la puissance, le poids et l'aérodynamique, alors que les 600 étaient à la limite de la puissance mais étaient sur des pneus parfaits.

CW:

Cela a du sens pour moi, surtout après avoir regardé quelques-unes de ces courses. Sur le papier, votre moto a un gros avantage de couple aux sorties, mais cela n'a pas toujours été le cas sur la piste. Pneus, hein? EB:

Ouais. Les pneus n'accepteraient que beaucoup d'intrants avant de les laisser partir, donc nous ne pouvions pas utiliser la puissance avant que les vélos ne soient redressés. Danny a été en mesure de traiter de manière significative avec les pneus en raison du poids supplémentaire de nos vélos en raison de son expérience Supermoto / flattrack, tandis que Barney et d'autres ont continué à se jeter sur le sol. La pluie était un bon égalisateur car les pneus n'étaient pas cuits, et nous avions quatre Buell dans le top 10 de Road America quand il pleuvait, même si nos motos étaient bien descendues à la vitesse de pointe des Honda, Yamahas et Aprilias. Nous n'aurions jamais gagné sans Danny. Il avait juste les bonnes compétences pour lutter contre le poids et les pénalités que nous avions au freinage et en virage, et pour garder le vélo au sol. Suzuki l'a fait embaucher en octobre!

Notre version de Superbike a montré ce qu'un 1125 minimalement limité pouvait faire au New Jersey, avec une solide performance dans le peloton de tête AMA Pro Racing Superbike même s'il était au ralenti. Pour tous ceux qui voulaient raconter la véritable histoire, c'était là et aussi clair que possible. Mais non, à la place ils ont dit que notre Superbike était un tricheur. Peu importe que quelqu'un puisse en acheter un, il avait moins de cylindrée, des soupapes plus petites, moins de soupapes que le 1198cc 1098R tant vanté. Non, puisque c'était une Buell, c'était de la triche. Peu importe que nous les ayons construits en 1125R exactement comme DMG / AMA Pro Racing l'a demandé, et peu importe qu'il soit en panne, avait les mêmes pneus et le même poids que tout le monde, a utilisé un frein avant de série, etc. Nous ne trompions pas du tout, et nous n'avions aucun avantage injuste dans la série. Mais nous étions un problème pour l'établissement.

Et pour couronner le tout, les trois pilotes Buell ont été signés par ces mêmes usines pour faire du vélo l'année prochaine. Ils savaient que nous ne trichions pas, que nous avions des motos solides qui permettaient aux meilleurs pilotes de «petites remorques» comme Cory et Taylor de battre leurs gars; ils ont juste convaincu ou payé leurs factures pour dire que nous étions. Si nos vélos avaient un tel avantage, pourquoi ont-ils laissé leurs coureurs partir et engager les nôtres? Je veux dire que ces gars ne pourraient gagner que sur des tricheries, pas vrai?

Bon, j'ai terminé pour le moment.

CW:

Je suis parfois étonné de voir à quel point les gens doivent changer. L'équipage de Mat Mladin ne peut plus changer de choc plus vite! Ah, rejoins le club ... Certains des médias ont semblé t'accrocher très fort. EB:

Hé, je suis sûr que c'est trop long à publier, et ça va probablement rendre les annonceurs fous de toute façon. Mais vous savez que je dis la vérité, et que c'est une honte que pratiquement personne dans la presse n'a fait. Je suis tellement en colère contre l'article de Kevin Cameron sur ce sujet, j'ai envie de tirer la préface que j'ai écrite pour son dernier livre. Pour l'amour du Christ, Kevin a eu de la crédibilité avec moi jusqu'à ce qu'il nous dise que nous avions 180 chevaux et que les 600 japonais en comptaient 105. Alzheimer ou quoi? Ok, maintenant je suis de nouveau ... Je n'entrerai pas dans les effets d'inertie en tournant, accélérant et freinant, ou n'importe quelle myriade d'issues exotiques qui composent la concurrence réelle de moto, mais voici quelque chose raisonnable pour un laïc.

Voici les maths: (£ 390. + 180 pour le cavalier avec l'équipement sur + 24 lbs de carburant au début de la course pour Buell) / 145 ch = 4,09, contre (365 + 180 + 24) / 140 ch = 4,20 pour l'Aprilia avec la nouvelle boîte à air, contre (360 + 180 + 24) / 128 hp = 4.40 pour les Japonais. C'est l'avantage du power-to-weight à plein régime: environ 7% sur le 600, et 4,5% sur l'Aprilia.

Maintenant, l'instrumentation que nous avons montré qu'un cycliste de haut niveau n'a que l'accélérateur appliqué entre 10% et 20% du temps sur la piste. Supposons que nous ayons une trajectoire de 2 minutes à plein régime au milieu de cette plage: 20% de 120 secondes est 18 secondes. Supposons maintenant que 5% de ce temps est proche de la vitesse maximale où les avantages aérodynamiques du 600 entrent en jeu et rendent les choses égales.

Donc, 15% du temps nous avons un avantage d'accélération. Pendant 18 secondes un tour, vous pouvez voir un avantage d'accélération. Il y a beaucoup de temps pour que les rednecks se fassent entendre dans l'émission télévisée: «Dayum, regarde la puissance de ce Hurley-Dayvudson!» Ou un traité tout aussi édifiant. Nous sommes donc en avance sur les 600 par un pourcentage de 18 secondes x 7%, ou 1,2 secondes, et l'Aprilia par environ 0,9 secondes. Ça a du sens. Voir! Injuste, injuste!

Mais attendez, il y a du poids. Nous sommes désavantagés de (594-564) / 564, soit 5%, aux 600s, et (594-569) / 569, ou 4% (vs Aprilia), partout où la manette des gaz n'est pas pleine. Et c'est l'autre 80% de la piste. Donc pendant 96 secondes nous sommes désavantagés de 5% aux 600s et 4% aux Aprilias. Cela équivaut à 96 x 0,05, ou 4,8 secondes! = Hmmm, 4,8 avantage contre 1,2 avantage nous met à un désavantage de 3,6 secondes à la 600, et un deuxième inconvénient de 2,9 à l'Aprilia.

D'accord, la réalité est nous don Ne courez pas à plein régime pendant toute la course, et il y a des sections de la piste où aucun des moteurs n'est à plein régime et les pneus ne sont complètement utilisés. Et certaines pistes peuvent être à 25% à plein régime, bien que nous n'en ayons jamais vu autant, et aussi peu que 10% sur certaines pistes, avec des coureurs de haut niveau. Et sur certaines pistes, peut-être que l'avantage aérodynamique ne va nulle part. Et certaines des mathématiques non incluses ici font une différence - l'avantage de la ZTL dans le poids non suspendu a aidé, la traitabilité du Twin a permis à Danny de contrôler plus facilement le patinage, bien que l'inertie soit douloureuse dans les transitions, etc. Et peut-être que parfois les Japonais avaient un peu moins de pouvoir. Et bien sûr, comment prenez-vous en compte un coureur comme Danny et comment il pourrait tenir notre vélo sur le bord irrégulier tour après tour?

Mais la réalité est que ce que vous avez vu sur la piste confirme absolument ce pouvoir de poids seul Ce n'est pas le facteur gagnant, et c'est pourquoi mes calculs sont beaucoup plus proches de la réalité que ce que certains des techno-journalistes non éduqués ou malveillants ont écrit. Et cela explique aussi pourquoi une formule de contrôle de la performance sur la piste avec une intervention active durant la saison est la seule façon de rendre la compétition proche. Aucun groupe de règles ne pourrait faire tout le calcul pour créer un livre de règles. Les motos de course ne sont pas simples. Ils constituent un exercice extrêmement complexe en physique.

Le seul gars qui a vraiment écrit honnêtement sur la classe et notre vélo était Alan Cathcart, dans Cycle News de tous les endroits. Il n'a pas fait de maths détaillées, mais a en fait roulé les vélos et a écrit de la réalité de la performance dans les temps au tour avec des vélos de cette configuration. Il a dû le soumettre si près de la date limite qu'ils ne l'ont pas lu.

D'accord, je suppose que je n'avais pas fini ... mais maintenant je le suis. N'êtes-vous pas désolé, vous avez demandé?!

Notre propre Mark Cernicky prend le 1125RR de Corey West pour une balade à Joisey. Pas si mal ...