J'espère avoir découvert un moyen d'écrire avec justesse et précision sur la Honda CBX, une moto qui a été prise à cœur par certains d'entre nous en tant que super classique. CBX a été conçu comme l'ultime logique dans la ligne de développement commençant par le CB750, en passant par les Kawasaki Z1 et les Suzuki GS litres. L'essence de ce développement était de placer des moteurs à quatre temps refroidis par air de plus en plus grands, plus puissants et plus lourds dans un châssis de niveau technique des années 1960.
La motivation immédiate était de remettre Yamaha Sa place. Yamaha, voyant Honda satisfait à travers les années 1970 avec des machines peu excitantes dans chaque déplacement, a décidé que Honda avait abandonné les motos pour se concentrer sur leur activité automobile en pleine expansion. CBX a été le point fort de la réponse de Honda Shoichiro Irimajiri lui-même, concepteur de CBX et du GP sixes RC-165-6, admet que lors du développement de CBX, un quatre cylindres 1000 a évolué de l'endurance de la DACT. racer, "Il était extrêmement léger et en fait beaucoup plus rapide que le CBX.
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"Néanmoins, nous avons senti qu'il y avait quelque chose d'exaltant et d'excitant au CBX à 6 cylindres qui manquait dans le CB1000F 4 cylindres ... quelque chose dans le CBX qui ne pouvait pas être mesuré en nombre comme la vitesse et le poids, C'est une machine très sexy. "
CBX est arrivé (1979) alors que l'AMA se demandait si les Superbikes de 1000 cc étaient trop pour les pistes existantes - la formule tomberait à 750 cc pour la saison 1983. En 1977, à Riverside, j'avais vu tous les Superbike affichant l'instabilité à grande vitesse de 2-3 cycles appelée tissage. Une suspension et une révolution de châssis arrivaient, mais la première moto à l'incorporer - l'Interceptor Superbike de Honda de 1983 - était dans le futur.
Pour cette raison, CBX reçut 250 tubes de fourche de 35 mm et un châssis et bras oscillant de Tuyau de la taille d'une bicyclette à partir duquel le moteur a été accroché en 1965 Superhawk (aucune structure passée sous le moteur
Honda CBX Road Test du
Cycle World numéro de janvier 1979 Cycle World
Le moteur a incarné le meilleur du passé classique - tout ce que les amateurs de l'époque auraient pu espérer - six cylindres de 64,5 x 53,4 mm totalisant 1047 cc, avec des doubles arbres à cames en tête (huit avec huit roulements!) Et quatre soupapes par cylindre , fixé à l'angle progressif (en 1967, au moins) inclus de 62,6 degrés.Irimajiri dirait à un moment donné que les soupapes généreuses inclus angles de l'époque étaient nécessaires pour fournir de la place pour les ailettes de refroidissement entre les boîtes de cam. seaux inversés qui avaient été à travers les guerres GP de 1959-6 7 - dans les moteurs de course, des poussoirs étaient placés au-dessus des ressorts, portés dans des supports en bronze boulonnés, mais dans CBX, ils s'installaient sur les ressorts et travaillaient directement dans la tête. Il y avait six glucides de 28 mm orientés vers l'intérieur pour nous rappeler tout le tableau d'admission d'orgue des grands 250 et 297 six sur lesquels Mike Hailwood a remporté quatre titres mondiaux.
Il y avait une consternation quand il est apparu pendant un temps que Honda pourrait appliquer une pression pour homologuer ce «six penchant» pour la course AMA Superbike. Cependant, la CBX n'a pas rejoint ce «vintage weave derby», et pour les deux dernières années de production (1981 & 1982), un tube de fourche plus moderne de 39 mm a été substitué.
Honda CBX Road Test issu du
Cycle World numéro de janvier 1979 Cycle World
Tous les chiffres ajoutés jusqu'à 105 ch à un régime assez calme de 9000 tr / min (vélos avec des courses supérieures à cette ligne rouge est maintenant 50% plus haute). Les poids secs / humides étaient substantiels à 544/600 lb. La révolution légère des GSX-R de Suzuki s'étend sur huit ans.
Pour permettre un angle d'inclinaison utile, la longueur du vilebrequin CBX a été limitée en ne plaçant pas l'entraînement primaire et l'alternateur à ses extrémités. Dans la mode traditionnelle Irimajiri / Mercedes-Benz, la puissance a été prélevée du centre du vilebrequin long (moderne pour l'époque en étant une pièce forgée en acier monobloc avec tous les paliers lisses et les bielles fractionnées et boulonnées) pour passer en silence chaîne à un arbre de renvoi élevé qui à son tour conduit l'embrayage et boîte de vitesses à 5 vitesses. Les deux cames (chacune dans deux sections) ont été conduites dans la mode classique de coureur de Honda GP du centre aussi bien (par la chaîne abordable plutôt que par les engrenages droits bruyants comme dans les RCs). Les accessoires ont été placés au sommet de la boîte de vitesses.
Irimajiri note quelque part qu'il «avait une expérience antérieure» avec les problèmes de vibration en torsion d'un six. C'était Mercedes dans son M196 straight-eight moteur de voiture de GP de 1954-5 qui a coupé la longueur vibrante d'une très longue manivelle de moitié en prenant la puissance de son centre. La Rolls-Royce dans son grand moteur aéronautique V12 de «Merlin» avait fait de même en fixant les extrémités de son arbre de 6 manivelles «libres» en plaçant des ressorts entre elles et les charges qu'elles entraînaient (hélice à l'avant, à engrenages). upcharger à l'arrière). Et dans les années 1960 des pédaliers GP six cylindres d'Irimajiri, construits par de multiples presses de force limitée pour permettre l'utilisation des roulements à aiguilles alors jugés essentiels, les manetons ont été fabriqués en trois tailles - plus grand pour # 3 et 4, plus petit #s 1 & 6. Les manivelles 250 et 297 ont été réalisées aussi légères que possible, car plus la masse est importante, plus les problèmes de vibration en torsion sont importants. Résultat; la réponse instantanée de l'accélérateur des six et son arrêt instantané une fois que la manette des gaz a été abandonnée.
Tout comme le CB750-quatre de 1969 résonnait avec le respect du public pour toutes les courses remportées par les Honda à quatre roues, les six pilotes ont enflammé l'attirance de CBX
parce qu'il avait six cylindres comme les vélos gagnants de Hailwood. C'était unique. Cette attraction, pour certains d'entre nous, persiste à ce jour sous la forme de carcasses chéries («Je ne vendrai jamais cette chose ...»), de restaurations et de coutumes extrêmement diverses. Cela ne veut pas dire que CBX était pour tout le monde - les ventes d'une moto aussi extrême étaient modérées, de sorte que la société a donné quelques modèles tardifs aux écoles de technologie. Parce que j'étais immergée dans l'AMA F750 avec le Yamaha TZ750 À ce moment-là, CBX me semblait hors de propos - un trop-plein calculé sur son empattement américain-LaFrance de 58,9 pouces. Mais je ne comptais pas sur les feux de l'enthousiasme que ces six allumeraient pour les années à venir. Juste Google "châssis CBX" et voir les nombreux vélos de projet ambitieux que le six a inspiré, pour ne rien dire des "restaurateurs de peinture-goutte" qui rivalisent entre eux pour créer les vélos les plus parfaits "originaux" ("si je peux juste »
CBX a célébré tant de choses, et continue de le faire. Tags: classiques retenus Honda CBX
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