Tech Essay: Stabilité De Freinage, Partie I

Il y a quarante ans, les motocyclistes apprenaient la nouvelle combinaison de traction et de frein à disque. le couple, la stabilité du freinage signifiait que le vélo était centré derrière la roue avant, car le pneu arrière était vraiment léger. Tout pilote qui a laissé la moto déraper pourrait être récompensé par un vif craquement à l'arrière.

Une nouvelle dimension est apparue alors que les premiers quatre-temps légers sont entrés dans World Superbike 25 et il y a plus d'années. C'était le problème du freinage moteur, qui n'existait pas essentiellement à l'époque de la suprématie à deux temps. Lors du freinage, le poids est transféré à la roue avant, laissant l'arrière avec une adhérence nettement réduite, ce qui est insuffisant pour surmonter le freinage moteur d'un gros quatre temps qui consiste en un frottement mécanique et une perte de pompage. En conséquence, le pneu arrière légèrement chargé glisse ou saute, rendant l'entrée d'angle difficile. Au début des années 1025 Superbike aux États-Unis, les pilotes et les concessionnaires en désespoir de cause ont mis le régime au ralenti à 2 000 ou plus. Certains coureurs, notamment Tom Kipp Jr., ont pris l'embrayage en virage, puis ont réengagé le volant pour accélérer.

Lorsque Honda a rencontré ce problème avec son vélo GP à quatre temps à pistons ovales NR500, l'entreprise a inventé le BTL, ou embrayage limitant le couple arrière. Cela a fourni un couple d'embrayage complet lorsque le moteur a entraîné la roue arrière, mais un dispositif de rampe a réduit le couple transmis lorsque, pendant le freinage, la roue arrière entraînait le moteur. La quantité de couple arrière était contrôlée par des cales à ajustement sélectif. Un embrayage semblable à celui d'une pantoufle a été utilisé sur la Honda «FWS» de 1000 cc de série, qui a conduit tant de fois le 1982 Daytona 200 à retomber avec des pneus déchiquetés. Au début des années 1990, les embrayages à slippers se sont propagés de la marque à la marque en 750 Superbike.

Les embrayages à slipper ont aidé à contrôler le frottement du pneu arrière, mais chaque nouvelle solution apporte de nouveaux problèmes. Le problème particulier de l'embrayage BTL ou slipper était la chaleur de friction supplémentaire générée par le glissement. Dans certains cas, cela signifiait retourner à un embrayage humide et laisser le système de refroidissement à huile du moteur gérer la chaleur. Les pantoufles étaient une amélioration, mais comme l'avait découvert Aprilia avec le triplé MotoGP «Cube» en 2003, le couple de serrage d'embrayage qui convenait à un virage pouvait laisser le coureur sur la plage dans un autre virage. Le couple de démultiplication qui approche un virage de troisième vitesse ne libère pas assez d'angle de seconde car chaque changement de vitesse modifie le rapport entre la roue arrière et l'arbre intermédiaire.

Chaque solution partielle d'un problème semble révéler une autre couche de complexité