Exclusivité: À L'Intérieur Du Tout Nouveau Moteur V-Twin Indian Thunder Stroke 111

Thunder Stroke 111 V-Twin engine

Le nouveau moteur Indian Thunder Stroke 111 fonctionne et j'ai vu. Polaris Industries, une société de trois milliards de dollars par année, a acheté l'entreprise indienne King's Mountain en avril 2011. Ce que j'ai vu est une conception entièrement nouvelle et autonome, ne partageant rien avec les anciennes remontées indiennes ou la moto Victory existante de Polaris des produits. Je me suis envolé pour voir le moteur seulement; le reste de la machine serait révélé plus tard. Enfin, le nom indien est entre les mains de personnes ayant le pouvoir de réaliser son potentiel.

Leur tâche était délicate et multiforme: découvrir ce que le nom indien signifie encore pour les acheteurs potentiels; identifier les caractéristiques visibles et invisibles uniques qui ont rendu l'icône indienne; et de traduire ces qualités dans une forme moderne qui peut fournir la performance sophistiquée requise dans notre temps, à la fois sur la route et en termes de durabilité, le son et les émissions.

Le nouveau moteur est un V refroidi à l'air, 49 degrés -Twin déplaçant 111 pouces cubes d'un alésage de 101mm et une course de 113mm. La conception de ce moteur de 1811 cm3 a été rendue doublement difficile par la nécessité de combiner la technologie moderne avec les particularités indiennes qui, d'une manière ou d'une autre, vivent dans l'esprit des motocyclistes américains. Tout le monde a une «histoire indienne» - un membre de la famille qui possédait un chef, qui a parcouru la route de Lincoln en Californie sur un Indien avant la guerre, de quelqu'un qui a couru un Indien dans hillclimbs. Appelez cela une "mémoire folklorique" si vous voulez, mais elle a du pouvoir et de la valeur. Nous avons vu le processus dans la création et le succès de la "New Beetle" et les "nouvelles" Mini

Greg Brew est le chef de Polaris ID, son département de design industriel grand, respecté et en pleine expansion. Chaque produit qu'il fait passe sur son bureau. Il a commencé par produire une étude de l'Inde depuis le début, et a répertorié leurs images et leurs caractéristiques dans des pages de fichiers informatiques. Il pouvait voir que le "Powerplus" après la Première Guerre mondiale était trop loin dans le passé, et à temps, son attention est devenue le chef 1940. Bien que vous énumériez des peintures crémeuses, le réservoir de gaz de larme et les garde-boue «Art déco» valencés, il s'est avéré que ce que les gens se rappelaient le plus comme identifiant spécifiquement Indien était son moteur. Cinq rendus différents incorporant des combinaisons de ces caractéristiques ont été considérés, et le choix final a quelques caractéristiques saillantes: des ailettes de refroidissement inclinées vers l'extérieur sur les têtes (utilisées même sur les Singles indiens); le contraste des têtes de grand diamètre sur les cylindres à plus petites ailettes; tuyaux d'échappement inclinés vers le bas; et des tubes de poussoir parallèles de grand diamètre et proéminents. Parallèle, non barré.

Thunder Stroke 111 rendu # 2

Un rendu de haute qualité du timing du moteur Thunder Stroke 111. Vee est de 49 degrés.

Comment une grande entreprise décide-t-elle de consacrer de l'argent sérieux à une mémoire populaire? Indian est considéré comme la seule marque emblématique et assez puissante pour défier Harley-Davidson pour les cœurs et les esprits des pilotes américains. C'est une entreprise américaine classique - rien d'aventuré, rien n'a été gagné.

Le moteur devait avoir des soupapes en tête pour des raisons de puissance, de durabilité et d'émissions, mais il doit être reconnaissable comme étant «indien». J'étais particulièrement curieux de voir les têtes. Comme le grand déplacement l'exige, ils sont fortement aileron. Comme la nécessité de garder la chaleur de combustion hors de la tête nécessite, leurs ports d'échappement sont très courts. Le virage vers le bas pour atteindre le look est fait dans les coudes en acier inoxydable moulés par investissement boulonnés, et le tour qu'ils font n'est pas plus sévère que ce qui est vu dans les en-têtes des sportsbikes à quatre cylindres. Vu de droite, il y a les deux collecteurs d'échappement, pointus vers le bas.

Chaque tête n'a que deux valves, et leurs tiges sont parallèles. Chaque orifice d'admission s'approche de sa soupape d'admission sur une tangente, ce qui provoque une turbulence de charge vigoureuse dans le cylindre qui génère une turbulence accélérant la combustion. La combustion rapide est efficace, en perdant la chaleur minimale. Les deux soupapes sont légèrement inclinées comme dans les chambres de combustion américaines classiques à «coin» V-Eight. Ce design est dit inspiré par celui du moteur Corvette LS7. En raison de la longue course, la chambre de combustion a l'ouverture pour retenir la turbulence tout au long de la combustion. Il y a une petite tablette de squish sur le côté de la tige de poussée.

Une construction de cylindre séparée est utilisée, et les alésages des cylindres sont plaqués avec un revêtement de type Nikasil. Ce revêtement mince durable élimine l'effet isolant et le poids d'un revêtement de fer traditionnel. Le résultat est un moteur plus frais, ce qui signifie une meilleure longévité du piston

Croquis du couvercle primaire

Croquis final du couvercle primaire

Lorsque vous mettez le courant, vous faites de la chaleur. Dix ailettes sur chaque tête et cylindre refroidissent bien ces parties, mais une couronne de piston surchauffée peut encore chauffer la charge fraîche, forçant l'utilisation d'un taux de compression inférieur pour éviter la détonation. Il est donc préférable de suivre la pratique moderne, avec un piston "cendrier" léger à faible frottement et refroidi par des jets d'huile, tout comme les pistons qui alimentaient l'avion de ligne Constellation de Lockheed. Deux anneaux de gaz minces et à faible traînée sont soutenus par l'anneau d'huile en trois parties qui convient le mieux aux cylindres refroidis à l'air. Ces pistons moulés sont entièrement modernes: complètement plats sur le dessus, à jupe courte et avec des poignets courts et légers. Le superviseur de la conception du groupe motopropulseur, Dave Galsworthy, a noté que le poids alternatif «cascades» à travers un moteur. Un piston plus petit et un embout de bielle plus petit nécessitent des roulements plus grands avec plus de friction. Ils ont besoin de contrepoids de manivelle et d'équilibreurs plus lourds. Témoignage d'un refroidissement efficace: le taux de compression élevé de 9,5: 1, qui non seulement augmente directement le couple, mais réduit également la consommation de carburant. Oui, les motos sport ont une compression plus élevée, mais elles sont refroidies par liquide. Une partie de l'emballage est ici des valves correctement dimensionnées. D'énormes vannes peuvent avoir un aspect intestinal, mais en réduisant la vitesse d'admission, elles ralentissent la combustion à mi-chemin et à l'extrémité inférieure, sacrifiant le couple. Le carburant haut de gamme est spécifié pour ce moteur, mais il est protégé par des capteurs de détonation et un logiciel. Si le cliquetis est détecté, le système retarde le calage de l'allumage pour le supprimer

Les bielles à paliers lisses côte à côte (le cylindre arrière est décalé vers la gauche) ont des poutres en I étonnamment fines de section constante. . Pourquoi si mince? C'est la mauvaise question. La bonne question est, pourquoi les tiges des conceptions plus anciennes sont-elles si lourdes? Les petites extrémités des tiges sont coniques, ce qui permet de réduire davantage le poids. Les connaissances de l'analyse par éléments finis sont ici à l'œuvre, ce qui permet aux bielles de perdre en toute sécurité le poids des roulements. Les big-ends de tige sont fabriqués d'une seule pièce, puis fracturés dans un style moderne, permettant un alignement parfait lorsque les bouchons sont boulonnés en place - mieux que des goujons, mieux que la plus précise des dentelures usinées. Rappelez-vous que les moteurs sérieux de partout - de la Formule 1 aux diesels de camions lourds - tournent dans des paliers lisses à trois couches de longue durée et des paliers principaux comme ceux-ci.

Parce que les tiges peuvent être assemblées vilebrequin peut être un forgeage en acier monobloc robuste. Quand j'ai demandé à Anthony Komarek, superviseur du bruit, des vibrations et de la dureté, les modes vibratoires de cette manivelle, il a répondu: «Ils sont tous au-dessus de sa vitesse de fonctionnement.» Principaux journaux de 62 et 65 mm de diamètre. Une galerie d'huile transversale à environ 4 heures en avant de la manivelle alimente les paliers principaux rainurés, à partir de laquelle l'huile entre dans les forages diagonaux dans la manivelle qui acheminent l'huile vers le maneton et les grosses extrémités. Il y a un seul équilibreur de régime moteur, conçu pour adoucir, mais pas pour éliminer les vibrations primaires du moteur. L'ingénierie peut offrir une parfaite régularité, mais les pilotes veulent être au courant de ce qui se passe.

Thunder Stroke 111 Moteur # 3

La puissante manivelle est une pièce unique. Les tiges courent côte à côte sur le journal. Les "dents" sont pour le capteur de position de manivelle.

Les tubes à poussoir parallèles nécessitent les trois cames que ce moteur possède en réalité. La came centrale, avec deux lobes, entraîne les soupapes d'admission, tandis que les cames à un seul lobes de chaque côté entraînent les échappements. Les trois sont reliés par des engrenages hélicoïdaux. Une seule chaîne silencieuse relie la manivelle à la came centrale. Les poussoirs à rouleaux hydrauliques entraînent les poussoirs et les bascules. Les soupapes d'admission de 51,3 mm et les soupapes d'échappement de 42 mm sont remises à leur place par des ressorts hélicoïdaux simples de conception «ruche» conique. Les ressorts de ruche résistent à la «poussée» printanière, à l'apparition d'ondes stationnaires dans les bobines. La levée de soupape est d'environ 12 mm.

Un collecteur en «Y» est relié à chacun des deux orifices d'admission du moteur par des collecteurs flexibles en caoutchouc, et le diamètre du corps de papillon est de 54 mm (2 1/8 po). Les injecteurs de carburant se montent sur le "Y", de sorte que leur cliquetis n'est pas rayonné de la structure de la nageoire de la tête. C'est un moteur de throttle-by-wire, contrôlé par un Bosch ME17 ECU. L'angle de vilebrequin est signalé par un capteur lisant la rotation d'une grande roue dentée attachée à la joue de manivelle gauche. Les bobines d'allumage des deux bouchons - une par cylindre - sont montées sur caoutchouc à droite du collecteur d'admission en «Y».

Comme l'Inde l'a fait il y a longtemps, le moteur Thunder Stroke 111 est de construction rigide avec un engrenage entraînement primaire à la transmission à six vitesses. Les premiers engrenages que j'ai vus étaient des ciseaux antibruit, mais la souplesse de l'entraînement, conférée par la manivelle substantielle, peut rendre cela inutile. Il y a un amortisseur de torsion de came-et-selle à trois lobes incorporé dans le pignon primaire sur la manivelle elle-même, et le très grand embrayage porte également une commande de ressort de six ressorts hélicoïdaux. La fluidité de la transmission a été un objectif majeur de ce groupe motopropulseur.

Pourquoi un embrayage aussi grand, remplissant le boîtier proéminent sur le côté gauche? Le grand diamètre permet à moins de plaques de faire le travail, ce qui se traduit par moins de levage pour se désengager. Le résultat? Un tirant d'embrayage très léger

Combien de développement? On m'a dit: «un milliard et demi de révolutions du moteur, un million de kilomètres et 2000 heures».

Test du moteur dyno

Kevin Cameron voit une mule d'essai du moteur Thunder Stroke 111 fonctionner sur le dyno.

C'est un programme sérieux. Depuis août 2011, lorsque la configuration V-Twin de Thunder Stroke a été choisie, tout cela a été accompli. Il a fallu un grand personnel de conception et la volonté de l'entreprise de le faire rapidement.

La boîte de vitesses à six rapports utilise des engrenages droits seulement pour le premier; deuxième à sixième sont des hélices silencieuses. En plaçant plus de dents en maille simultanée (ce que l'on appelle le rapport de contact), les hélices adoucissent le transfert de charge de dent à dent et augmentent la capacité. Tout changement de vitesse se fait par un anneau de chien car la butée finale générée par les engrenages hélicoïdaux serait sinon pressée contre les fourchettes de changement de vitesse.

La transmission finale à la roue arrière se fait par courroie crantée sur le côté droit. Le carter de moule à moule permanent se divise verticalement. Un démarreur compact est situé à l'avant, et les poussoirs centrifuges d'échappement-valve dans chaque came d'échappement assurent l'accomplissement rapide du momentum de départ. La partie de l'affaire derrière la boîte de vitesses est le réservoir d'huile du moteur. La pompe à huile à engrenages est située en dessous. Il y avait des refroidisseurs d'huile sur les moteurs que j'ai vus, et ça me va. Les puissants moteurs d'avions à piston de la Seconde Guerre mondiale n'auraient pas pu se passer d'eux.

Combien de puissance fait ce monstre? Le mot officiel? "L'intention de conception est une courbe de couple forte et large," fournissant une accélération musculaire chaque fois que le coureur le demande. Oui, mais combien? Mon estimation de dos-de-l'enveloppe est une centaine de chevaux faciles. Beaucoup de pouvoir. Le couple est estimé à "plus de 115 pi-lb". Maintenant, écoutez le son du moteur (sur www.indianmotorcycle.com ), qui est uniquement syncopé par son ordre d'allumage rapproché. Un son d'échappement caractéristique fait partie de l'identité d'une machine.

Indian et Harley ont été de grands rivaux pendant des décennies, générant de fortes loyautés et de fortes émotions. Une autre grande tradition américaine est la compétition, qui améliore tous les participants capables. Si le nouvel Indien fait revivre cette rivalité, cela ne peut être que bénéfique pour tous les coureurs

Indian Motorcycle engine

Thunder Stroke 111 V-Twin engine

Thunder Stroke 111 moteur n ° 1

Slipper à faible frottement Le piston et la bielle à rupture de fracture

Thunder Stroke 111 Moteur n ° 2

Le carter de vilebrequin et la boîte de vitesses de l'unité

Thunder Stroke 111 Moteur n ° 3

La puissante manivelle est monobloc. Les tiges courent côte à côte sur le journal. ?Les dents? sont pour le capteur de position de manivelle

Thunder Stroke 111 moteur partie # 4

Les trois cames sur leur plaque de support externe, avec leurs engrenages hélicoïdaux et tendeur-et-guide pour la chaîne silencieuse qui les conduit. La came centrale actionne les soupapes d'admission et entraîne les deux cames d'échappement latérales.

Thunder Stroke 111 Moteur n ° 5

Les engrenages de transmission de la seconde à la sixième sont hélicoïdaux pour une plus grande solidité et un fonctionnement plus silencieux. La première vitesse reste en ligne droite

Thunder Stroke 111 Moteur n ° 6

Un autre angle de la boîte de vitesses Indian Thunder Stroke 111 à six rapports

Thunder Stroke 111 Moteur n ° 7

Fonte aluminium Le manifold montre la bride pour le corps de papillon à l'avant, et les trous pour chaque injecteur de carburant (vers le haut) aux extrémités du Y.

Thunder Stroke 111 partie de moteur # 8

Le papillon simple de ride-wire-wire dans un Corps de papillon de 54mm.

Thunder Stroke 111 Moteur n ° 9

Embrayage de grand diamètre construit pour supporter le couple de 115 pieds-livres.

Thunder Stroke 111 CAD image # 1

Os de genou connecté à l'os de la cuisse? Ce rendu informatique met tout à sa place. L'arbre d'équilibrage se trouve derrière la manivelle, sous la boîte de vitesses, mais son mécanisme d'entraînement n'est pas représenté. L'entraînement primaire à engrenages durables a été une des premières innovations indiennes. Massive 115 pi.-lb. de couple nécessite un embrayage pour correspondre. Notez les bobines coniques de ces ruchers résistants à la surtension? ressorts de soupape. Les poussoirs eux-mêmes convergent légèrement, mais leurs tubes enveloppants sont parallèles. La roue dentée sur la manivelle indique à l'UCE exactement où les pistons sont dans leur course