Question : Est-ce que je me trompe en croyant que le bicylindre en V à 72 degrés EBR pourrait aussi atteindre un équilibre primaire parfait grâce à l'utilisation d'un espacement de tourillon à 36 degrés et d'un vilebrequin à contrepoids? J'apprécierais voir Kevin Cameron élaborer sur l'utilisation d'un seul maneton par EBR en conjonction avec un angle en V de moins de 90 degrés.
Brett Jones
Liberty Lake, WA
Réponse: Une excellente question: "Pourquoi ne pas utiliser des manetons fendus sur le bicylindre en V EBR pour obtenir l'équilibre primaire?" La plupart des moteurs V-twin placent les deux bielles sur un seul maneton partagé, mais il est également possible manivelle double avec ses manetons "fendus", pour donner à chaque tige son propre maneton, espacé d'un certain angle. Lorsque l'angle correct est choisi, un équilibre primaire parfait peut être obtenu (une force d'agitation primaire est une qui se produit une fois par tour de vilebrequin, une force d'agitation secondaire se produit deux fois par tour de manivelle).
Honda a intégré cette technique de bielle-manivelle à la fois dans la série VT et dans le moteur de course sur chenilles RS750. Afin de trouver l'angle de décalage de maneton correct, nous soustrayons deux fois l'angle de vé de cylindre de 180. Ainsi, dans le cas d'un angle de V de 52 degrés, nous soustrairions (2 X 52) = 104 de 180 pour obtenir un 76- angle de degré entre les deux manetons déportés («split») Le moteur RS750 a réussi dans le lieu où il a été conçu, mais lorsque Commonwealth Racing a utilisé ces mêmes moteurs pour les courses, les vilebrequins se sont cassés jusqu'à 150 limite de vie mile pour les manivelles. Le cycle de travail plus dur (plus de secondes consécutives à haut régime) de roulage a fait que les manivelles ont développé plus rapidement des fissures et ont échoué.
D'autres ont couru avec des versions améliorées du VT650, et ils ont aussi cassé des manivelles. Beaucoup de manivelles. Ils ont essayé des tours de traitement thermique, de nitruration ionique, de grenaillage, de goujonnage boulonné et usiné avec précision, et des manivelles en billettes en acier AISI 4340. Aucun dés - ils ont tous cassé de la même manière.
Voici le problème. Plus le décalage entre les deux manetons est grand, plus le chevauchement entre eux est petit et moins il y a de matériaux entre eux pour supporter le stress. Le concepteur du moteur veut naturellement avoir les bielles les plus proches possible le long de l'axe longitudinal (pour éviter le "couple de bascule" qui augmente quand elles sont écartées), mais veut également fournir plus de matériau entre les broches de déport pour En fin de compte, cela se résume à ceci: Les manetons excentrés sont un excellent concept à faible vibration pour les moteurs cruiser qui fonctionnent à faible niveau de stress, mais ils deviennent vulnérables aux fissures de fatigue à mesure que ces moteurs tournent plus haut et plus longtemps. . Pour cette raison, la plus grande longévité de l'unique maneton est choisie pour les V-Twin qui fonctionnent à des niveaux de contrainte plus élevés.
Même avec le seul maneton,
Ducati
a dû recourir au moins une fois au rétrécissement -relever les grandes extrémités pour faire de la place pour un plus grand rayon, des rayons de filet plus résistants à la fatigue où le maneton rejoint les joues de manivelle. Plus le rayon est grand à ce stade, moins le stress est concentré. Pour augmenter encore la résistance à la fatigue, le matériau du filet est souvent mis en compression par laminage ou grenaillage (ce qui a stoppé les prototypes de manivelles jumelées BSA parallèles au début des années 1950). L'ingénierie est pleine de compromis comme celui-ci, alors vous choisissez votre poison. Les V-8 conçus uniquement pour la course sont généralement dotés de vilebrequins «plats» (espacement des manetons à 180 degrés) car cela rend inutile le raccordement des tuyaux d'échappement entre les rives droite et gauche pour un meilleur phasage des impulsions. Mais le meilleur équilibre réalisable avec l'espacement de maneton de 90 degrés est préféré pour les voitures de production dont le niveau de puissance plus bas n'exige pas l'accord complet d'échappement. Envoyez vos questions «Ask Kevin» à
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