Je suis un gars de 67 ans qui a toujours été un de vos grands fans, et de Gordon Jennings avant cela. Je pense que nous avons vendu Boston Cycles un TZ700 Yamaha pendant que vous étiez là. Ma question: Vous avez mentionné dans un de vos articles l'année dernière que le GDI (essence à injection directe) ne pouvait pas être utilisé sur des moteurs qui tournaient au-dessus de 10 000 tr / min. Cependant, les nouveaux moteurs 1,6 litre V-6 Formula 1 ont une limite de régime homologuée de 15 000 tr / min et utilisent le GDI (voir le moteur F1 actuel de Renault ci-dessus). Quelle technologie a changé qui permet maintenant cela? Pensez-vous que nous verrons bientôt GDI sur toutes les motos "haute performance"? Les motos sport-tourisme Motus en cours de construction à Birmingham, AL, ont quitté le GDI mentionné à l'origine dans leurs communiqués de presse. Était-ce le coût ou quelque chose d'autre qui a stimulé ce changement?
Sam Sisson
Auburn, GA
Réponse: La première distinction qui doit être faite est entre DFI à deux temps et GDI à quatre temps. Avec deux temps, l'intervalle de formation du mélange (injection plus évaporation des gouttelettes de carburant) se situe entre la fermeture de l'orifice d'échappement (environ 90 degrés BTDC) et l'apparition de l'étincelle d'allumage (environ 20 BTDC), soit environ 70 degrés. Avec un moteur à quatre temps, l'intervalle de formation du mélange est deux ou trois fois plus élevé.
La dernière fois que j'ai vérifié, le DFI à deux temps piloté par bobine vocale E-Tec de Bombardier fonctionnait entre 8 000 et 10 000 tr / min. Mais compte tenu de l'intervalle de formation plus long d'un mélange à quatre temps, on pourrait s'attendre à ce qu'une technologie d'injection directe comparable soit exploitable à un régime plus élevé. Le "cadeau" de la FIA de limiter les nouveaux moteurs 1,6 litre V6 turbo à 15 000 et cela commence à être pratique.
Quand j'ai demandé à Masao Furusawa (aujourd'hui retraité) l'utilité de GDI en MotoGP , la tendance du régime moteur était proche de 20 000, donc même dans un quatre temps, l'intervalle de formation du mélange serait serré. De plus, la limite de pression de carburant du MotoGP de 10 bar (147 psi) était trop faible pour compléter le remplissage du cylindre dans l'intervalle disponible.
Maintenant, nous voyons que la F1 a augmenté la pression de carburant à 500 bar (7 350 psi) fait pour permettre le développement et l'utilisation de nouvelles technologies d'injection de carburant. Cette pression plus élevée va (A) injecter le carburant dans le cylindre plus rapidement et (2) briser le carburant en gouttelettes suffisamment petites pour s'évaporer dans le temps restant avant l'étincelle d'allumage.
Si des limites de consommation de carburant sont imposées motos de production, la première étape rapide sera de réduire le régime de croisière en ajoutant plus de vitesses de transmission, comme on le voit dans l'augmentation du nombre de vitesses dans les voitures automatiques de six à sept, puis à huit vitesses, et plus récemment à neuf. Si ces réglementations hypothétiques se resserrent, l'ISDH pourrait être une autre mesure d'économie de carburant, mais cela aurait un coût; le record de fiabilité de GDI dans l'automobile a eu une tache ou deux.
Il sera intéressant de voir si la F1 réussit à développer des technologies économes en carburant qui peuvent faire le saut entre des outils coûteux et des éléments de production fiables et abordables des voitures. Les ingénieurs de Renault, interrogés sur ce que coûtera un contrat de moteur F1, ont dit quelque chose de l'ordre de 20 millions de dollars.
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