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Dans les années 1990, les courses de 600 et 750 Supersport ont pris une importance majeure. Au début du nouveau siècle, il a commencé à «ressentir» comme s'il s'agissait de classes naturelles qui avaient «toujours» existé - plutôt comme la structure de classe de la FIM de 125, 250, 350 et 500 en 1949.
le déplacement n'était que le résultat d'une «ingénierie ennuyeuse», les constructeurs ayant utilisé la performance pour stimuler les ventes de véhicules légers et moyens. Les 500 devinrent 550, les 550 devinrent des 600, et juste au moment des 600 prochaines étapes, la classe 600 de l'AMA sur les courses sur route Supersport vint attirer l'attention sur ce déplacement.
Le premier 600 était
Yamaha ' s Monochoc FJ600 de 1984, propulsé par un moteur à deux soupapes refroidi par air de 58,5 x 55,7 mm de 61 ch. Le moteur était un peu d'antiquité, dérivé de la Seca XJ550 (50.5-hp @ 10.000) de 1980, de même un 2V refroidi à l'air. Mais ce qui était original à ce sujet, c'est que contrairement aux petites et moyennes motos des années 1970, cette machine était raclable sans modification importante. Au cours des années 1970, le clubman habituel était une Yamaha TZ250 qui venait prêt pour la course - aucun mods requis. Qui pourrait battre ça? D'autant plus que la conversion de gros vélos de course pour les courses de Superbike était une entreprise majeure d'atelier mécanique / de fabrication. Pourquoi les grands quatre temps des années 1970 ont-ils nécessité autant de réingénierie pour devenir raclables? La raison en était qu'au début, les gros quatre temps comme le CB750 de
Honda de 1969, le Z1 de Kawasaki de 1973 et le GS750 de de Suzuki de 1976 ont été équipés de châssis de niveau 1960 - des amortisseurs jumelés à l'arrière, une fourche télescopique sous-dimensionnée à l'avant et un châssis en tube d'acier «aminci» pour passer dans les tunnels des réservoirs d'essence. Les gens aimaient ces vélos à cause de leur «bruit de bateau à moteur» et de leur forte accélération, mais personne n'a prétendu qu'ils se débrouillaient bien. Ce sont les jours où la vitesse maximale et le quart de mile ont vendu des vélos. Mais de meilleurs châssis arrivaient. Kawasaki
a aussi frappé la scène du club-racer. En 1979, ils ont offert le Z500, un quatre-temps refroidi à l'air quatre de vieux dimensions, 55 X 52,4 = 498,0 cc carrés et un prétendu 52 ch @ 9000. Son alésage a été élargi à 58 mm un an plus tard comme le Z550 de 58 hp @ 9000, devenant alors "roi des 550" comme GPz550 de 1981. L'alésage et le coup sont restés 58 x 52,4 mm avec 2 soupapes par cylindre mais le taux de compression a été poussé à 10: 1 et la puissance à 65- Un an plus tard (1982), Kawasaki a donné à la 550 la suspension arrière à simple amortisseur Unitrack qu'elle avait développée en motocross au milieu des années 1970. En 1985 est venu la mise à jour complète - GPz600R avec refroidissement par liquide, quatre soupapes par cylindre, et le ratio de compression augmenté de 11: 1 qu'un meilleur refroidissement rendu possible. L'alésage a été augmenté à 60 millimètres, toujours avec le coup 52.4 millimètre, donnant un 75-HP revendiqué le 17 tours augmenté de 10. 500. GPX600R Ninja a poussé sur 11.7 compression et brochure puissance de 84 ch à 11.000 Ces étapes annuelles ou bisannuelles ont été l'évolution du marché par rapport aux anciens moteurs à 2 soupapes à refroidissement par air à compression modérée (
9: 1), à régime modéré ( ).
9000) et à alésage égal, pour devenir des moteurs de course produits en masse avec des courses courtes, quatre soupapes par cylindre, un refroidissement par liquide et des taux de compression beaucoup plus élevés.
Deux grandes étapes seraient nécessaires pour la course de clubs pour se débarrasser des anciennes règles de déplacement de la FIM en quelque chose de suffisamment flexible pour s'adapter aux vélos qui évoluent rapidement sur le marché. Dans le nord-est, l'AAMRR en 1974 est passé de classes de déplacement à des classes basées sur des vélos ayant des capacités de temps au tour similaires. Lorsque les années quatre-vingt ont apporté de nouveaux japonais à quatre temps qui étaient raceable sans reconstruction majeure, quelque chose de nouveau est devenu possible; classes basées sur des modifications limitées à faible coût - un changement de pneus, plaquettes de frein, ressorts de suspension, et unité (s) de suspension arrière. Ce genre de classe a rapidement évolué vers ce que nous appelons maintenant "Supersport". Il avait ces avantages, Vous pourriez aller courir pour le prix d'un nouveau vélo et pas plus de 1500 $ en modifications simples. Les articles retirés pour la course (clignotants, supports latéraux et centraux, etc.) pourraient être remis sur la machine plus tard pour restaurer sa valeur de revente en tant que streetbike.
Le cavalier n'avait pas besoin d'être un mécanicien expérimenté
- Dans les années 1980, l'AMA n'avait pratiquement pas de programme de courses amateur. En s'alliant avec Roger Edmondson et son club de course CCS, un tel programme a été fourni. La principale contribution d'Edmondson fut de présenter le concept de course Supersport à l'AMA. Il a rapidement pris de l'importance à l'échelle nationale, car les fabricants ont constaté que la participation des usines à ces nouvelles classes axées sur la production pourrait stimuler les ventes. Les meilleurs pilotes d'usine furent bientôt obligés de prendre part à 600 Supersport, car ils étaient devenus des vendeurs puissants.
- L'offre de Suzuki en 1980 était le 4 cylindres à DACT GS550E refroidi à l'air, un moteur à deux soupapes 9000. Pour 1984, le GSX500 ES est arrivé, un quatre refroidi par air à quatre soupapes capable de hauts régimes - sa puissance réclamée était de 60 ch à 10 500. En 1990 est née la GSX600F, une version plus petite de la GSX-R750 refroidie à l'air et à l'huile de 1987. Une puissance sérieuse était maintenant évidente; ce quatre-soupape maintenant réclamé 80-hp @ 10 500. Deux ans plus tard, la GSX-R600 65 x 45,2 mm refroidie à l'air et à l'huile. En 1992, la GSX-R600W a été refroidie à l'eau avec un alésage et une course inchangés, refroidi à l'eau et a réclamé 106 ch à 12 600.
- Honda s'est surpris en 1983 par le succès commercial d'un vélo destiné à l'homologation. La classe réduite de 750 AMB de l'AMA - l'Interceptor 750. Mais le public a adoré l'excellente maniabilité de la nouvelle machine. Un an plus tard est venu VF500F Interceptor, de 60 x 44 mm alésage et accident vasculaire cérébral, et 68 revendiqué hp @ 11 500. Vous pouvez voir à partir des chiffres que le passage de deux valves à quatre a permis l'utilisation facile de courses plus courtes et des tours plus élevés. VF500F a été remplacé par le CBR600F sans fioritures de 1987. L'intérêt de Honda pour la nouvelle classe a été attesté par la hâte avec laquelle il a été précipité à Daytona - aucun joint n'était disponible pour soutenir son démontage pour l'inspection de technologie là! Ce quatre-en-ligne encadré de tube en acier a été loué à l'époque pour son utilisation sensible des matériaux à faible coût. Sa puissance revendiquée était de 85 ch à 11 000.
Un éclairage secondaire intéressant ici est qu'au sein de Honda, une petite guerre était en cours entre le groupe V4, qui avait émergé du programme à quatre temps ovale à piston NR500 GP audacieux mais infructueux, et un groupe en ligne pragmatique dont la raison d'être était l'évidence - que le marché voulait en ligne.
Yamaha a apporté la YZF600R en 1994 avec "tout confort" - course courte (62 x 49,6 mm) , quatre soupapes, refroidissement liquide et 95 HP revendiquées @ 11 500. En 1998 est venu le premier R6 de 65,5 x 44,5 mm dimensions. La marche vers des courses plus courtes et des tours à la hausse progressait bien.
Racing a gardé les 600 des principaux constructeurs essentiellement égaux pendant des années, chaque marque progressant par étapes, année après année, changement de modèle par changement de modèle. Le processus de raffinement de 600 n'a pas été fini, si bien que si nous devions adapter la Yamaha YZF-R6 d'aujourd'hui, avec ses 122 chevaux à 14 500 chevaux, nous aurions atteint les 102 ch à 102 ch. C'est un peu plus de puissance, mais au même régime, que les 4 cylindres MV 500 GP de Giacomo Agostini et Phil Read dans leurs batailles classiques du début des années 1970. Pas mal pour la production de masse, avec des pièces disponibles chez n'importe quel revendeur.
Ces super-performances 600 retiennent l'attention du marché tant qu'ils peuvent être vendus pour vendre en volume. Mais les caractéristiques coûteuses nécessaires pour gagner les courses qui ont fait la réputation qui a vendu les vélos, ainsi que la récession de 2008 ont battu la lumière des ventes de sportbike. Le PDSF de 600 motos sportives flotte aujourd'hui autour de 11 000 $. À une époque, 600 motos sportives étaient considérées comme «d'entrée de gamme», mais aujourd'hui, ce sont des motos qui coûtent environ quatre mille dollars. Grande différence. Récemment, Honda a annoncé son intention de retirer le CBR600R du marché européen, et Dorna apportera une nouvelle classe "Supersport 300", pour courir sur le programme World Superbike en 2017.
Les temps changent. Qu'adviendra-t-il du redémarrage actuel du marché?
Veuillez ne pas tenir compte des erreurs de détail qui existeront certainement dans les spécifications citées ci-dessus. En moyenne, les données illustrent l'émergence de l'idée 600 et son évolution et motocyclettes très raceable (mais cher)
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