Horex Ressuscité - Dossier Spécial

Horex ressuscité - Feature spécial

Nom emblématique dans la mythologie du motocyclisme allemand, la marque Horex a longtemps été associée à deux marques haut de gamme véhicules à roues, mais jusqu'à récemment, ce nom avait presque été oublié en dehors de l'Allemagne. Fondée en 1923, l'entreprise connut un grand succès jusqu'à la Seconde Guerre mondiale mais ne put jamais se remettre complètement de l'après-guerre, boitant jusqu'à sa disparition en 1956. Aujourd'hui, plus de 50 ans plus tard, un groupe d'entrepreneurs, de techniciens et d'investisseurs dirigé par le PDG Clemens Neese a ressuscité la marque. Horex a conçu et prototypé le 1200 VR6 suralimenté que vous voyez ici.

Pour de nombreuses raisons, la résurrection des marques légendaires a été un phénomène courant dans le monde du motocyclisme. Des noms comme Norton, Gilera et Vincent obtiennent tous deux de nouveaux baux sur la vie. Plus souvent qu'autrement, cependant, le résultat final est juste un autre enterrement. Neese affirme que le budget de plusieurs millions d'euros de Horex le maintiendra hors du cimetière des motards.

Nous leur souhaitons bonne chance, car le vélo, et en particulier le moteur, est fascinant. Au centre se trouve ce qui ressemble à un moteur Volkswagen VR6 de 2800 cm3, un «semi-inline» Six avec des cylindres réglés sur un très étroit Vee de 15 degrés.

Malgré des similitudes dans l'arrangement des cylindres, Horex nie que son moteur est une dérivée directe de l'unité VW, non seulement en raison de la différence de taille et de déplacement évidente, mais aussi en termes de conception générale. Une différence évidente est que l'Horex présente des orifices d'admission et des glissières parfaitement descendants par rapport à la configuration latérale à tirage radial sur le moteur VW.

L'arrangement VR a produit un six cylindres très compact: Mesuré en tête, le 1218cc moulin s'étend seulement 16,9 pouces, une taille vraiment minuscule pour un Six par rapport à K1600GT / GTL inline-Six de BMW, qui mesure 21,8 po de large. La comparaison devient plus significative si l'on considère que malgré son déplacement plus important, la BMW Six dispose d'un alésage (72mm) qui est seulement 4mm plus grand que celui de l'Horex. Un autre avantage du VR6 est que la disposition des cylindres permet au moteur d'avoir des mesures d'alésage et de course très carré (68 x 55mm) sans risquer de dépasser les limites d'une motorisation de taille rationnelle.

Comme si l'architecture des cylindres du VR6 Assez cool, l'induction se fait via un compresseur centrifuge à refroidissement intermédiaire (à gauche) qui peut générer une puissance maximale de 200 ch. La soufflante Rotrex se loge derrière les cylindres (à droite) et est entraînée par courroie sur le vilebrequin. Le châssis est construit autour d'un cadre en aluminium à double longeron conventionnel; les dimensions doivent encore être finalisées

Comme sur le moteur VW, l'angle V très étroit permet à tous les cylindres de résider sous un même toit. Pour ce faire, les pistons ont une couronne inclinée de 7,5 degrés, et la tête nécessite trois arbres à cames. L'induction est via trois soupapes par cylindre - deux admission et un échappement - disposés radialement. L'arbre à cames central actionne les soupapes d'échappement des vérins arrière ainsi que les prises d'air sur les barillets avant. Les deux autres cames actionnent les prises à l'arrière et les échappements à l'avant. Tous les cylindres expirent vers l'avant dans un système d'échappement 6-en-3 parfaitement agencé

Une autre caractéristique intéressante est que le VR6 est alimenté de force par un compresseur centrifuge actionné par courroie qui s'échappe du vilebrequin; la charge est refroidie par un intercooler air-liquide intégré dans le système de refroidissement du moteur. En raison du compresseur, le taux de compression est maintenu à un niveau modéré de 9,0: 1. Puissance de sortie réclamée est un impressionnant 175 à 200 ch (selon le coup de pouce) à 8500 tr / min, avec 111 pi-lb. de couple à un régime non divulgué. Une transmission à six rapports et une transmission par courroie transmettent la puissance à la roue arrière.

Cette unité de puissance très impressionnante est emballée dans un châssis conventionnel, avec une structure en aluminium à deux longerons. Le prototype montré à Intermot était clairement une maquette en bois, donc beaucoup de détails doivent encore être finalisés.

Clairement, il y a beaucoup de travail à faire avant que cette machine puisse rejoindre BMW K1600GT / GTL et Honda Gold Wing comme Le troisième modèle moderne sur le marché, mais Horex prétend avoir des moteurs fonctionnant sur banc dynos et construit actuellement des prototypes en cours d'exécution pour tester.

Nous espérons que Horex survit assez longtemps pour nous permettre d'échantillonner son moteur unique et fabuleusement évité retour à l'obscurité.