Honda Crf450R 2013 - First Ride

32-2013-Honda-CRF450-Zaca-526_LEAD

Honda est en forme pour retrouver sa position dominante dans le motocross 450cc classe. Combien? Eh bien, sa CRF450R 2013 est presque entièrement nouvelle à partir de zéro; »Les gens de Honda sont tellement enthousiasmés par le nouveau 450 qu'ils nous ont invités à une introduction rapide à la piste MX Zaca Station dans la région de la côte centrale de la Californie. Le vélo que nous utilisions était une unité de pré-production, mais on nous a assuré qu'il était entièrement représentatif des machines de production réelles.

Il s'agit de la quatrième génération de Honda CRF450R, qui a parcouru un long chemin depuis son introduction en 2002. il y a très peu de similitudes entre les modèles 2012 et 2013.

D'une part, Honda va à l'extrême pour centraliser la masse et abaisser le centre de gravité du CRF. Lorsque les deux longerons en aluminium du cadre rencontrent la tête de direction, par exemple, ils se rejoignent près du centre plutôt que vers le haut - un abaissement faible mais significatif du poids du châssis. La garde au sol est la même, cependant, et la nouvelle conception permet un réservoir de carburant légèrement plus grand (allant de 1,5 à 1,6 gallons). En complément du cadre redessiné se trouve un nouveau bras oscillant avec une plus grande rigidité verticale.

Les nouveaux silencieux jumelés aident aussi à baisser les cg . Bien que combinés, ils pèsent un peu plus qu'un simple silencieux, leur poids est placé plus bas et plus centralisé par rapport à un silencieux plus long, unique, suspendu par l'aile arrière. D'un point de vue ergonomique, la nouvelle 450R est similaire au modèle précédent, même si le siège a l'impression de descendre un peu plus bas plutôt que de rester à plat jusqu'au réservoir d'essence.

L'adoption de la nouvelle fourche pneumatique de KYB (PSF), en économisant du poids et en ajoutant un ajustement supérieur; KX450F 2013 de Kawasaki utilise également cette même fourche. Enlever le ressort en acier laisse tomber près d'un kilo de chaque jambe de fourche, et il empêche l'huile de se salir aussi rapidement parce qu'il n'y a pas de frottement métal-métal à l'intérieur de la jambe. De plus, les conducteurs plus lourds n'auront plus besoin d'acheter des ressorts plus rigides; et si vous êtes un propriétaire de fourgonnette, vous pouvez laisser l'air sortir pour abaisser la partie avant avant le chargement. La fourche exige que vous vérifiiez la pression de l'air plus fréquemment, tout comme avec les pneus. Mais une fois que c'est à la bonne pression, la fourchette est bonne pour la journée. À l'arrière, il y a un nouveau choc qui est plus court d'un demi-pouce et qui se trouve plus bas dans le cadre.

Le moteur Unicam de la CRF est également fortement révisé. Un nouveau piston et un taux de compression plus élevé (de 12,0: 1 à 12,5: 1) fonctionnent avec des orifices d'admission et d'échappement révisés ainsi qu'avec des soupapes d'échappement de 1 mm plus grandes pour augmenter les performances. De plus, la transmission a été renforcée, et l'embrayage est un nouveau design qui utilise six ressorts au lieu de quatre.

L'effet net de tous ces changements apparemment minimes est une moto entièrement différente; il n'y a pas de comparaison avec le modèle 2012. Ce qui est le plus étonnant, c'est la légèreté du 450 sur la piste. Il ressemble plus à un CRF250R, avec le même genre de caractère flickable, mis-le-vélo-n'importe où-vous-like. Le châssis a un équilibre impressionnant et une stabilité à haute vitesse améliorée par rapport au vélo de l'année dernière.

08-2013_CRF450R_03_LR

Au début, cependant, je n'étais pas impressionné par la fourche à air. Avec la pression d'air «stock» de 33 psi, l'avant se comportait étrangement: la roue avant avait l'impression d'être errante, et il y avait trop de mouvement de va-et-vient dans la petite hache. Augmenter la pression à seulement 2 psi a permis à la fourche de rouler sur les bosses, ce qui a complètement résolu le problème, et je n'ai pas eu à toucher les cliquets de compression ou de rebond. L'action PSF est si naturelle que si je n'avais pas su mieux, j'aurais cru que c'était une fourche traditionnelle. La piste était cahoteuse, mais n'a pas eu de problème, donc je vais devoir essayer la fourche sur un terrain plus accidenté avant de lui donner deux pouces géants. Mais si la douceur et l'amortissement que j'ai ressenti à Zaca Station sont une indication, cela devrait fonctionner très bien.

Certes, la manipulation globale a été élevée à un nouveau niveau. La direction dans les virages lisses est à peu près la même, et la roue avant ne saisit pas aussi bien qu'une Suzuki, mais la légèreté de la moto permet néanmoins aux pilotes de choisir où ils veulent aller et y arriver sans aucun problème.

Beaucoup d'améliorations dans la performance du moteur, aussi; il a finalement l'écorce que manquait le moteur précédent. La cartographie améliorée de l'injection de carburant offre une réponse rapide et immédiate partout. Il y a des tas plus de puissance bas de gamme et moyenne, mais la livraison est lisse et précise, ce qui rend plus facile de contrôler la quantité de traction sur les sorties de coin. La moto s'accroche suffisamment pour soulever la roue avant pendant qu'elle avance. L'engagement de la nouvelle embrayage est meilleur qu'avant mais pas le meilleur; Je n'ai pas beaucoup utilisé l'embrayage, car il y a une puissance contrôlable partout dans le régime.

L'un des objectifs de Honda en 2013 était d'améliorer la CRF450R tout en conservant le même PDSF de 8440 $ que le modèle 2012 . Au moment de la rédaction, le prix n'était pas ferme, mais le personnel de Honda était persuadé qu'il atteindrait cet objectif.

Il répondait déjà à l'autre objectif d'amélioration du CRF: il se comporte mieux, se sent plus léger 't) et est nettement plus rapide. Avec autant d'améliorations sur un vélo qui était déjà dans la course, je dois croire qu'il sera difficile de battre en 2013.