Le Kawasaki H1 Triple 500Cc - Classics Remembered

1969 Kawasaki 500 H1 Mach III

Œuvre dérivée de Mike Schinkel: Ligabo via Wikimedia Commons

La chose la plus frappante à propos d'un trio de 120 degrés est son son d'échappement musical. Je l'ai entendu pour la première fois sur la vieille piste de Loudon, NH, quand les gens de Kawasaki ont brièvement présenté leur nouveau vélo, sorti en 1969. Les hebdomadaires (Remember them? Imprimé sur du papier?) Avaient spéculé de façon apprise , essayant de relier le Triple refroidi par air de Kawasaki au coureur DKW 350 du milieu des années 1950. Naturellement, le gros inconvénient des trois cylindres en ligne est la largeur, donc DKW avait posé son cylindre central juste en dessous de l'horizontale avec la paire extérieure presque droite, ce qui a permis de rétrécir leur moteur d'environ deux pouces. À 60 x 58,8 mm, il était parfaitement simple - trois cylindres en ligne, avec un grand alternateur / couvercle d'allumage ajoutant des pouces de largeur sur la gauche, et avec son entraînement primaire engrenage à une boîte de vitesses à 5 vitesses sur le droite. L'idée principale du design de Kawasaki était de fixer le prix de ce modèle pour le vendre en grand nombre. Cela signifiait renoncer à des choses fantaisistes telles que les soupapes d'admission rotatives de leurs anciens jumeaux A1 / A7 en faveur de la simplicité maximale des orifices d'admission à piston. De plus, pas de cylindres en quinconce, tels qu'adoptés par Suzuki en 1972, et pas d'alternateur compliqué à engrenages comme sur A1 / A7.

En raison de ces économies de production, le H1 offrait un rendement maximal. pour le dollar. Allez-y et lancez ces pistons hi-comp dans votre BSA Super Rocket! Cam votre Sporty jusqu'à ses valves thunk les pistons! Construisez votre Triumph directement à partir du livret JoMo! Quand vous avez terminé, c'est toujours un vieux quatre temps sifflant - sucer / respiration sifflante / pop / chuff / repeat. Kawasaki H1 Mach III moteur 500cc sadicarno Bridge Boy à en.wikipedia, via Wikimedia Commons

Le directeur du service régional de Kawasaki a montré à tous comment humilier les puissants. Avec le moteur en marche et engrenage, placez-vous sur le vélo, le poids sur vos pieds. Rev, vider l'embrayage pour faire tourner le pneu, et asseyez-vous. Les Super Rockets sont devenus des points obscurcis par la fumée dans vos miroirs.

Par les portes de notre concession, ils volaient, et certains de nos cavaliers rejoignaient les groupes de chasseurs, cherchant les quatre-temps dont les propriétaires pensaient qu'ils étaient rapides. Travaillant sur nos propres projets, nous étions souvent à la fermeture du magasin, et les hommes de H1 sont entrés pour raconter leurs histoires de fumée de minuit et de conflit. Leur enthousiasme a fait penser à la fameuse photo des pilotes de la Seconde Guerre mondiale qui reproduisaient avec enthousiasme (avec leurs mains) une frappe aérienne réussie.

Comme tous les deux-temps à charrue, le H1 avait un roulement roulement vilebrequin avec six roulements à billes principaux et quatre joints. C'étaient les temps modernes, donc il n'y avait aucun mélange désordonné de pétrole et de gaz; une minuscule pompe doseuse à trois sorties, située au-dessus du pignon primaire de la manivelle, variait l'alimentation en huile d'un petit réservoir à chaque cylindre en fonction de l'ouverture des gaz. Parce que notre industrie pense toujours à la garantie, ces pompes ont été réglées en usine pour mettre de la fumée lourde à pleins gaz. Comme nous avons accumulé de l'expérience, nous avons été en mesure de recoller considérablement.

Kawasaki H1 avril 1969 couverture de

Cycle Monde

L'huile a été fournie à trois carters de vilebrequin fournissant chacun de l'huile palier principal de chaque cylindre. Sur la roue à manivelle faisant face à ce palier était vissée une bague de prise d'huile avec des lèvres en caoutchouc. L'huile recueillie par le trop-plein du palier principal est entrée dans une extrémité du maneton percé du cylindre, émergeant d'un trou radial situé au centre du chemin de roulement à aiguilles du TDC. Parce que cela a entraîné l'écaillage aux bords du trou d'huile, nous avons changé cela (dans les reconstructions de manivelle) à 30 degrés BTDC et il n'y avait plus d'écaillage. Nous n'avons eu aucun problème avec ce système, et lorsque des vélos saisis sont arrivés ou des camions ou des remorques, leurs réservoirs d'huile étaient toujours pleins jusqu'au sommet. Jeux de garantie.

Un client était très occupé avec son empire grandissant de magasins hi-fi, alors chaque printemps il téléphonait et nous demandait de venir chercher son vélo, enchaîné à un parcmètre, sur le banc de neige dans lequel il avait passé l'hiver. Après inspection, nous l'informions qu'une rouille importante avait créé un besoin pour une nouvelle manivelle plus des alésages et des pistons surdimensionnés sur les trois cylindres.

"Envoyez-moi la facture."

Test routier Kawasaki H1 de la Numéro d'avril 1969 de

Cycle World

Je pourrais donner pour reconstruire plusieurs manivelles avec les volants d'un ou plusieurs cylindres montrant une ligne d'eau réelle. Mais j'ai aussi eu un client exemplaire qui a utilisé son vélo principalement pour des courses impatientes le Maine Turnpike à 100 mph à sa place d'été. Son vélo était très tôt et il avait 50.000 miles de cette utilisation à grande vitesse quand sa manivelle est venu à moi. C'était usé mais toujours utilisable - j'ai été impressionné. Mieux vaut de passer votre vie à 100 mi / h, ce qui signifie que l'eau liquide (et donc la rouille) ne peut pas exister à l'intérieur - plutôt que de se démarquer en Nouvelle-Angleterre en attendant les deux voyages occasionnels du Cap au Cap. Ce fut un gros point dans le programme expérimental de Ford à la fin des années 1980 pour évaluer les moteurs à deux temps possibles pour les voitures économiques - comment garder la rouille des moteurs piégés? Inévitablement, on dit: elle court vraiment chaud. "Ce n'était pas notre expérience; un moteur correctement configuré fonctionnait bien sur les trois. Et sur le roadster H1-R, le cylindre central finissait toujours par être plus maigre que les autres. Pourquoi? Les Triples à 120 degrés ne tremblent pas verticalement,

, mais ils ont un fort couple à bascule

. En fait, la manivelle se déplace comme une pagaie de kayak à double lame. Cela signifie que son cylindre central reste à peu près immobile, tandis que les cylindres n ° 1 et n ° 3 tournent autour des orbites. Que, en faisant mousser un peu le carburant dans leurs bols de flotteur de carb, les a fait courir quelques tailles de jet plus maigres que le centre.

Histoire de Kawasaki H1 du numéro de juillet 1986 de Cycle World Cycle World

Parce que le moteur et le châssis H1 étaient assez lourds par rapport à la masse du piston, cette vibration n'était pas intolérable. Mais quand l'équipe de Kenny Roberts a construit son Proton Triple (également un 500), il était assez léger, donc son couple de rockeurs l'a beaucoup bougé. Les pièces se sont cassées et la carburation a été gonflée. Finalement, le grincheux Yoichi Oguma de Honda

a offert de redessiner le moteur avec un arbre d'équilibrage pour annuler le couple bascule, la civilisation a régné et la moto a commencé à montrer quelques promesses alors que la formule de 500 cm cessait.

La version japonaise de H1 (et la version initiale H1-R de 1970) comportait un allumage par disjoncteur à bobine et batterie, mais le marché américain a reçu des versions CDI. La haute tension n'aime pas rester là où vous le voulez, mais elle produit toujours des étincelles ou forme une couronne ou d'autres problèmes. Et donc il y avait une chute de neige des bulletins de service et des mises à jour d'allumage. C'était l'époque où les ingénieurs étaient déterminés à montrer que l'ancien bugaboo à deux temps - l'encrassement des bouchons - pouvait être mis en panne par la technologie. Au bout d'un moment, cette folie s'installa alors que les CDI de course (comme la Femsa espagnole de 1969 ou la Krober allemande), mis en place avec quelques pièces de qualité radio, fonctionnaient très bien même si elles ne fonctionnaient pas. requièrent les bougies à éclateur ou les bougies à trou de surface BUHX de NGK, à «œil fixe», conçues à l'origine pour des utilisations en physique des hautes énergies. Oui, les magnétos d'avions pour le vol à 40 000 pieds devaient être pressurisés pour éviter la perte de corona, et il y avait même la solution farfelue des magnétos de remplissage et des distributeurs avec de l'hexafluorure de soufre gazeux. Les têtes de Saner ont prévalu. H1 a rapidement acquis la réputation de manipulation maléfique. Un test simple isolait généralement la cause. Retirez les suspensions arrière, enlevez leurs ressorts et actionnez les amortisseurs de haut en bas pour voir si l'amortissement est égal. Dans certains cas, un amortisseur de stock pourrait perdre son huile dans quelques miles. Mais la réputation persiste, comme si le châssis du H1 n'était pas une construction technique, mais plutôt un Excaliber magiquement déloyal qui attaquait son utilisateur. Oui, les moteurs de cette époque étaient montés loin en arrière, et oui, les wheelies étaient faciles avec la puissance H1 (nous avons vendu beaucoup de lentilles légères). Mais il y avait beaucoup d'acier dans le châssis et une paire de Konis ou Girlings a fait un paquet de suspension. La pire condition était sûrement l'un des amortisseurs en marche et l'autre vide de l'huile de l'amortisseur. Certains de nos clients se sont blessés sur leurs H1, amenant un de mes amis à me dire que nous violions la morale humaine de base en vendant de telles machines à moins que les meilleurs experts. Avait-il raison? En 1972 est venu le déplacement 50% plus grand 750 H2, et en 1973 est venu ZI, 20% plus grand à nouveau. Ce fut une période de fascination pour la haute performance du véhicule de production. Rappelez-vous le Ford 'Thunderbolt' de 1964? Laissez tomber cette 427 de 600 chevaux dans cette voiture légère de taille moyenne. Que va-t-elle faire?

Au cours des dernières années, les collectionneurs japonais ont développé un goût particulier pour les machines de la série H, augmentant ainsi la valeur des "runnings". En fin de compte, les qualités réelles des machines légendaires deviennent sans importance par rapport à leurs légendes.

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