Le Top Dead Center de Kevin Cameron
Cycle World
Les deux styles de base en MotoGP sont la vitesse en virage, illustrée par Jorge Lorenzo et d'autres pilotes sur Yamaha , et le style «approche compressée» Kenny Roberts Sr., commentant la vitesse de pointe élevée de Ron Haslam sur l'ELF / Honda 500 deux-temps, a dit qu'il était un le jeu du fou. Un coureur d'approche compressé retarde le freinage jusqu'à la fin, freine au maximum, tourne tôt, avec un minimum de temps sur les flancs du pneu, puis lève et accélère, réservant la partie maximale du virage pour l'utiliser comme une drisse sur laquelle sortir haut la vitesse. La vitesse de l'apex est relativement lente, mais la vitesse de sortie est élevée. Mais avec la vitesse en virage, le pilote est à la merci des propriétés du pneu. Combien de temps les bords des pneus peuvent-ils subir des abus continus? Dans les années 1990, il était normal que les pneumatiques «explosent» après 10 à 12 tours, ce qui rendait le style de virage en virage impraticable sur plus d'une partie de la course. Mais au fur et à mesure que les pilotes progressaient est venu à travers 125 et 250 GP classes, plutôt que par Superbike comme les pilotes américains ont l'habitude de le faire, les pneus ont été de plus en plus conçus pour leurs préférences. Le fait de monter sur des motos moins puissantes a forcé ces coureurs à adopter un style de virage en virage. Pour le fabricant de pneus, cela nécessitait de sacrifier une partie de la tolérance à l'abus qui avait permis à la manette des gaz de tourner dans les roues afin de gagner en adhérence. Au moment de la retraite de Mick Doohan de 500 GP (après cinq championnats du monde consécutifs), il disait que la vitesse en virage donne le meilleur temps jusqu'à la chute du pneu, après quoi il était trop risqué, obligeant le pilote à revenir à l'approche compressée. »
L'exemple remarquable de la faiblesse de la vitesse en virage à l'époque (1997) était la performance de la V-twin 500« course racer »de Honda, NSR500V. En abandonnant 40-50 chevaux aux motos à 4 cylindres, sa seule stratégie possible était de clouer le départ et de faire tourner la ligne de vitesse de pointe aussi longtemps que les pneus duraient. Ceci, pour des raisons similaires, est ce que
Freddie Spencer
a fait sur le triple Honda NS3 Honda (1982-3), qui a donné 20 - 30-hp pour atteindre le poids léger qui lui a permis d'obtenir plus de la
J'ai pu parler avec le pilote Tech3 Yamaha Bradley Smith et quand je lui ai demandé ce qu'il en était des Yamahas longs et bas, il fallait que ça se passe comme ça, il a répondu d'une manière structurée et hautement articulée. Les Honda, a-t-il dit, sont très stables dans tout ce qu'ils font - un freinage très dur, un bref retournement rapide et une accélération précoce. Il a comparé cette performance à une pyramide qui est droite, assise sur sa large base. La machine est relativement facile à contrôler dans tous ces modes et transitions rapidement, de sorte qu'il peut se permettre un empattement un peu plus court (plus l'empattement est court, plus la réponse de direction est rapide). Pour obtenir un transfert de poids rapide pour un freinage tardif efficace et une accélération précoce, la machine est un peu plus grande. Pensez-y. Plus le vélo est grand, plus il transfère rapidement et complètement son poids. Plusieurs fois dans les années 1970, lorsque de longs bras oscillants étaient si souvent appliqués comme une panacée, le véritable résultat était le patinage. En retournant à un bras oscillant plus court ou en soulevant le CG de la machine, la prise de poids initiale du pneu arrière a pu être transférée.
Un exemple de la course US 750 Superbike était de comparer la Honda RC de Miguel Duhamel. -45 et Muzzy
de Kawasaki
de Doug Chandler. La Honda, avec son moteur V4 théoriquement plus étroit, avait une hauteur de vilebrequin plus élevée que la plus grande ligne en ligne de la Kawasaki.
Smith a poursuivi en disant que la Yamaha, sur ses bords de pneus délicats à grande vitesse, est dans un situation très instable. Il nécessite donc la stabilité élevée d'un empattement plus long et le moindre transfert de poids d'un CG inférieur. Ceci, a-t-il dit, inverse la pyramide de sorte qu'elle se tient dangereusement sur son point. Pour la Yamaha, tout doit donc fonctionner pour lui donner de la stabilité. Jusqu'à la modification du pneu de Bridgestone à Michelin, les équipes ont travaillé intensément pour réduire toute perturbation de l'adhérence des pneus / chargement des pneus - comme les bavardages, les coups de changement de vitesse et les rebonds sur les pneus (que vous pouvez voir clairement sur un dirt tracker). Mais, a déclaré Bradley Smith, l'emprise relativement faible du pneu Michelin avant a grimpé au sommet de leur liste à ne pas manquer. A moins que les équipes Yamaha ne puissent rapidement restaurer l'adhérence et la confiance en avant, elles seront désavantagées. Pourtant, en discutant avec Livio Suppo (directeur de l'équipe Honda), j'ai appris que la prise en main Michelin n'est pas vraiment un problème Bradley Smith ajoute qu'il considère qu'il est particulièrement important de parvenir rapidement à une «solution de pneu avant», car il craint que, autrement, les nouvelles réponses nécessaires pour vivre avec «cette fermeture de pneu». sentiment "deviendra une partie permanente de son style, et très difficile à éradiquer. Il a notamment évoqué la tension corporelle liée à l'anticipation constante d'un glissement.
Suppo a souligné le grand pas réalisé par Michelin entre ses fronts en début de saison et les récents fronts (Michelin a révélé qu'ils avaient augmenté leur empreinte) région). En outre, alors que tous les pilotes ont loué la remarquable adhérence du pneu arrière, l'adhérence de l'arrière a été volontairement réduite.
Comme Suppo est un porte-parole officiel, nous pouvons prendre sa nonchalance sur le Michelin avant avec un grain ou deux de sel.
Les changements dans le comportement des pneus ne peuvent pas affecter tous les coureurs dans la même mesure parce que leurs styles interagissent avec des pneus si différemment. Comme nous l'a dit hier Nicholas Goubert de Michelin, un pneu spec doit servir tout le paddock tout en étant suffisamment résistant pour les pilotes les plus rapides.
Comme nous l'avons vu, certains pilotes dont le poids ou le style de pilotage température, ne peut pas trouver une place sur la grille. La course consiste à gagner ou à finir aussi haut que possible.
relateddel
Tags:
point mort haut
MotoGP Racing
analyse technique de course
histoire de la course de moto
- Vélos
